Renault Twingo RS: El benjamín de Renault Sport.

Luis Manuel Arias Ochoa
El hecho de que un coche lleve el sello de Renault Sport implica una garantía de deportividad y de sensaciones. En el caso del Renault Twingo (desde 14.735 euros según precio oficial Renault), el modelo más pequeño de la gama Renault, la afirmación anterior es patente.

Un peso que apenas sobrepasa de la tonelada, un chasis que exige curvas, curvas y más curvas con una suspensión dura y con pocas concesiones al confort (en el caso de que se equipe el denominado "Chasis Cup", opcional en todos los Renault Sport, que en el caso del Twingo conlleva un sobreprecio de casi 370 euros y que va unido a unas llantas de aleación de 17", quizá un poco exageradas para el tipo de coche al que han de mover)

En lo referido al apartado mecánico sorprende que la marca del rombo apueste en el caso del Twingo por un motor atmosférico de 1.6 litros que da 133 cv (y no 130 cv, cifra oficial de la marca). En un momento en que la moda del "downsizing" parece haber llegado a la inmensa mayoría de las marcas, es de agradecer que aún se apueste por motores atmosféricos en pos de la variedad. Este motor le confiere unas características propias al Twingo, con sus virtudes y sus defectos; a bajas revoluciones el motor no sorprende por su aceleración, tal y como se espera de una "pelotilla". Para exprimir todo el jugo al más pequeño de Renault Sport hay que llevarlo hasta sus últimas mil revoluciones por minuto, donde mostrará todo su potencial y toda su rabia.

Esta característica tiene una notable influencia sobre el consumo del Twingo que no objetivamente bajo, ya que según cifras oficiales es de 7 litros cada 100 km en recorrido mixto. Si bien la diferencia con un motor turboalimentado de la mista potencia en un coche con un peso similar como es el Abarth 500 es nimia (6,9 del Abarth frente a los 7 del Twingo) si bien el Abarth es más rápido en cualquier tipo de aceleración.
Así pues, el Renault Twingo RS no es un coche que sorprenda por aceleración en relación con la potencia que tiene. En cambio, por comportamiento en curva, por chasis y por suspensiones no tiene nada que envidiar a ningún otro modelo similar como el Abarth 500.

Si Renault hubiese querido hacer del Twingo un coche con mejor aceleración es posible que la mejor opción hubiese montar en éste el motor 1.4 tce (turboalimentado de 130 cv) que monta actualmente la gama Megane. Aún así, la ganancia en aceleración tampoco tendría por qué resultar especialmente significativa, aunque la marca del rombo seguiría así la estela del Renault 5 gt turbo que con un peso similar que el Twingo también montaba un motor 1.4 turboalimentado.

El Renault Twingo RS es también aprovechado para la competición. Así el Twingo RS R2 y el Twingo RS R1 están basados en el Twingo RS de calle, pero con profundas variaciones a nivel mécanico y de chasis para adaptarlos a la competición.

En el apartado estético, el Twingo RS se diferencia claramente del resto de modelos de la gama Twingo por tener un aspecto mucho más deportivo. Sin embargo, en el interior las diferencias son mínimas: por dentro el RS no tiene demasiadas concesiones a la deportividad, exceptuando lo que Renault denomina "tapiceria Sport" y pedales de aluminio. El elemento más discutido del Twingo RS es su volante de cuero, demasiado grande para un coche deportivo. El interior del Abarth 500 es muy superior al del Twingo RS en todos los aspectos, y tiene muchos más detalles que encandilarán al conductor de un pequeño coche deportivo.

El Twingo RS, si bien posee todo el equipamiento de seguridad deseable en un coche de sus características no incluye elementos de serie tales como el climatizador (395 euros), o el pack chasis Cup (368 euros y especialmente recomendable para el cliente potencial del Twingo que busque prestaciones). Pero esto ocurre también en otros modelos similares con un precio muy superior, como el Abarth 500 que tampoco incluye climatizador de serie. Algo que se echa de menos en el Twingo es que ni siquiera en opción pueda montar asientos deportivos tipo baquet, muy apropiados para un coche de sus características

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El Renault Twingo RS no cuenta, en la actualidad, con ningún rival directo en su rango de precios. A día de hoy, su único rival por potencia y características es el Abarth 500, pero el precio del italiano es 4500 euros superior. En un tiempo llegará a España el nuevo Suzuki Swift Sport, que montará un motor 1.6 atmosférico de 130 cv, y que por precio será la competencia más directa del RS.

Subaru: La apuesta por la tracción total y los motores boxer

Luis Manuel Arias Ochoa

A cualquier amante del motor que le pregunten por Subaru la primera imagen que le vendrá a la mente será la del mítico Impreza conducido por el fallecido piloto de rally Colin Mcrae. Un coche que sin duda pasará a la historia del automovilismo por su color azul, su imponente carrocería de 4 puertas, su espeluznante sonido, su potencia y su tracción 4x4. Sólo a los aficionados a los rallyes de cierta edad se les vendrá a la cabeza la imagen del piloto escoces conduciendo todo un Subaru Legacy, con el que consiguió su primer rallye en Finlandia en el año 1993. Si la imagen de Subaru se relaciona con el Impreza WRC conducido por Colin Mcrae, también hay que reseñar la relación de reciprocidad, pues al piloto se le asocia automáticamente con la marca nipona y no con Ford, marca con la que compitió tras abandonar Subaru.

Obviamente Subaru ha sabido aprovechado el tirón de sus grandes éxitos en competición, y hoy la imagen de la marca va indisolublemente asociada al rallye. Pero Subaru no sólo es una marca de competición; es también un productor de vehículos de calle de una fiabilidad asombrosa, y una calidad más que corriente. Pero sus cualidades no se traducen en volumen de ventas, pues en 2004 era la marca número 19 del ranking de fabricantes.

Resulta difícil explicar el escaso nivel de ventas de la marca en relación con la potencialidad de la misma, pues no debe obviarse que ha marcado hitos en la historia del automovilismo, ostentando el mérito de haber sido el primer fabricante en dotar a un turismo de tracción total. Las causas son múltiples, y este fenómeno puede achacarse a muy diversos factores, pero la realidad es que en la España del 2011, Subaru sigue sin ser una alternativa que manejen la inmensa mayoría de los compradores de coches. Para ilustrar esta afirmación basta con el dato de que el Mitsubishi Lancer (principal competidor del Subaru Impreza) en 2009 obtuvo una ventas totales en nuestro país de 1153 unidades frente a las 237 del Subaru Impreza.

Actualmente en España, Subaru tiene presencia en casi todas las gamas de vehículos, y todos ellos (salvo el Justy) tienen tracción total permanente de serie, lo que les convierte en vehículos con un concepto diferente:

Produce un micro-urbano como el Subaru Justy que sólo se ofrece con un motor gasolina de 69 cv, y es el único de toda la gama Subaru que no equipa tracción total, absolutamente prescindible en un coche pensado para ciudad.

Sigue fabricando el mítico Subaru Impreza (ya va por la tercera generación) que ahora, en las gamas básicas, sólo está disponible en una carrocería de 5 puertas que acentúa su carácter compacto, frente a las anteriores generaciones con carrocería sedan. Ciertamente para los puristas de la marca la carrocería de 5 puertas fue ampliamente discutida, y a muchos sigue sin hacernos la más mínima gracia, ya que además de que su trasera puede producir lesiones en la retina, supone abandonar la estela del viejo Impreza del que algunos llevamos "enamorados" desde los años 90. No obstante, Subaru rectificó y la versión más potente del modelo (que abandona la denominación de Impreza para pasar a llamarse WRX STI, pero que desde Sonido de V6 seguiremos englobando dentro del Impreza) es fabricada con la carrocería de 5 puertas característica del Impreza de 3ª generación, y con la "clásica" carrocería sedan de 4 puertas.

En cuanto a motorización, el Subaru Impreza cuenta con una versión de gasolina de 150, con un motor boxer de dos litros que ofrece unas prestaciones algo justas para su potencia y un consumo elevado. Cuenta también con un motor boxer diesel turboalimentado que también da 150 cv y que no sólo mejora el consumo, sino que las prestaciones son mucho mejores, mal que nos pese a los adictos a la gasolina. La versión más potente equipa un motor 2,5 gasolina turboalimentado que da 300 cv y que ofrece unas prestaciones de infarto.

 

Los mismos motores boxer 2.0 del Impreza (gasolina y turbodiesel) son los que monta la berlina grande de Subaru: el Legacy, que también ofrece carrocería familiar. Un coche con un diseño ciertamente peculiar, con un nivel de calidad que nada tiene que envidiar a sus rivales de gama "superventas".  Sobre la base del Subaru Legacy familiar se vende el Subaru Outback, con ciertas pretensiones todocamino.

 

Quizá dentro de unos años Subaru llegue a ser uno de los mayores productores mundiales de automóviles, desde luego argumentos no le faltan. Y en estos tiempos en los que las marcas parecen abandonar su esencia y su historia con el fin de crear modelos clónicos que más se asemejan a electromésticos para desplazarse de un punto "A" a un punto de "B" sin ningún tipo de ambición, es de agradecer que la marca nipona siga fiel a su apuesta de la tracción total, en la competición como imagen de marca, y sigan creyendo en los fiables y rocosos motores boxer 2.0, para lo bueno (como es el caso del turbodiesel, que es un motor extraordinario) y para lo malo (como es el caso del gasolina, un atmosférico que debe mejorar, sobre todo a nivel prestacional)

LISTA DE INSCRITOS DE LA FIESTA DEL MOTOR DE TURÓN

Carlinos Argüelles-Meres Cueto

Como cada año, Turón Arrás da pistoletazo a la temporada de Rallys en el Principado de Asturias, con su famosa Fiesta del Motor. La que puede ser perfectamente una de las mejores y más involucradas escuderías, vuelve al tramo del Tablao para ofrecer un espectáculo digno de mención dentro del panorama regional.

Sonido de V6 ha tenido el privilegio de conseguir, mediante búsquedas online, la lista de inscritos:


PILOTOS INVITADOS:

- Jesus Fernandez Subaru impreza WRC
- Julio Cesar Castrillo Bmw M3 e30
- Nacho Madrera Bmw M3 e36
- Jesus Alvarez Bmw M3 e30
- Roberto Ferrero Bmw 325i e36
- David Real Bmw 325 e30
- Ruben Argüelles Ford Escort Cosworth
- Alberto Ordoñez Renault Clio Williams
- Javier Beteta Renault Clio R3
- Oscar Palacios Silver Car
- Ismael Peon Silver Car


PILOTOS DE LA ESCUDERÍA:

- Jose Agustin Valdes Peugeot 106
- Alberto Carrizo Bmw 325i e30
- Bernabe Gutierrez Citroen AX
- Rodolfo Suarez Peugeot 106
- Carlos Ramos Citroen C2
- Alberto Fernandez Bmw 320is
- Hector Hugo Gonzalez Renault Megane
- Marcos Blanco Peugeot 106
- Nicer Delgado Renault 5 GT Turbo
- David Pardo Peugeot 106
- Maikel Lopez Peugeot 106
- Elias Perez Citroen Ax
El planning de la organización es el siguiente:

DE LUNES 28 AL VIERNES 1 DE ABRIL:

En la Sala de Exposiciones del Ateneo (Turón) habrá una exposición llamada “Postales Internacionales de Rallyes”, donde se podrán ver imágenes de gran impacto sobre nuestro querido deporte.

SÁBADO 2 DE ABRIL: “SLALOM A TABLAO”

-9:30 - 11:30èVerificaciones de los coches participantes. El lugar será el parque de Turón, donde el aficionado se podrá acercar para ver de cerca a las monturas y a los pilotos.

-12:00è Primera manga al tramo del Tablao. Nada más finalizarla se dará comienzo a la segunda.

-16:00è Tercera manga al tramo. Como en el anterior, se producirá una cuarta pasada al mismo recorrido tras acabar la primera “ronda” de la tarde.

DOMINGO 3 DE ABRIL: “KEDADA” RACING. El lugar será el parque te Turón de nuevo, donde la gente podrá mostrar sus coches y compárarlos entre sí, disfrutando de todo una semana dedicada a la automoción. En dicha quedada se realizarán actividades como proyecciones de videos o la posibilidad de probar un “Scalextric” que será instalado en el mismo sitio.


He de aclarar que esta lista no está “cerrada”, ya que probablemente acudan más coches. Animamos desde “Sonido de V6” a acercarse a lugar: es un evento diferente donde la gente no va a hacer tiempos, si no a dar espectáculo y a pasarlo bien. Ojala más iniciativas como estas vayan surgiendo en el mundo del motor asturiano.

PUBLICADA LA LISTA DE INSCRITOS DEL SWRC

Carlinos Argüelles-Meres Cueto




La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha publicado por fin su lista de inscritos oficiales para el SWRC. Este campeonato, en el cual se compite con coches tipo Súper2000 (S2000), es un gran animador para los tramos del mundial, así como un gran trampolín para nuevos pilotos. Su reglamentación está basada en el IRC (International Rally Championship) promovido entre otros por la cadena de televisión Eurosport. He de reseñar que la lista que les vamos a dar son la de aquellos pilotos que van a seguir el campeonato con regularidad, participando (en principio) en todas sus pruebas, si bien es cierto que podremos ver, ocasionalmente, a otros S2000 en las pruebas del mundial.

Empezamos con Martin Prokop. El checo repetirá con el Ford Fiesta S2000 del equipo Czech Ford National Team con el que ya corrió el año pasado. De hecho, la temporada pasada llegó con opciones de proclamarse campeón del SWRC a la última prueba en 2010 para él, el Rally de Francia, pero problemas mecánicos le relegaron a la 6 posición perdiendo su oportunidad.

De este piloto se pueden decir muy buenas cosas. Lleva siguiendo el Mundial de Rallys con regularidad desde hace tiempo, compitiendo en categorías como la JWRC (coches S1600) o la PWRC (Grupos N, Campeonato de Producción), incluso compaginándolos a la vez en una misma temporada. De hecho, en el año 2009 se proclamo campeón absoluto del JWRC con un Citroën C2 muy evolucionado, y subcampeón PWRC por detrás de nuestro archiconocido Armido Araújo con un Mitsubishi Evo IX Grupo N. Como curiosidad, para ilustrar al lector sobre su potencial diré que en el pasado Rally de Suecia 2010 consiguió marcar un Scratch… ¡Con su Fiesta s2000, superando a los WRC de dos litros! Está claro que parte como favorito para el SWRC.


El segundo piloto del que hablaremos es el protegido de Markko Märtin, Ott Tänak. El estonio correrá con otro Ford Fiesta S2000 del equipo de su mentor, MM Motorsport. Este joven piloto de 23 años de edad es la joven promesa del automovilismo en su país. El año pasado corrió con un Mitsubishi Evo X de Grupo N en el PWRC, ganando el Rally de Finlandia y el de Gran Bretaña en dicha categoría. En su país, fue campeón entre los años 2008 y 2009, bajo la tutela de Märtin, lo que le sirvió para conseguir un contrato de 5 años con Ford. Con estas credenciales, Tänak parte como uno de los más firmes candidatos a ganar el SWRC.

Otro de los grandes favoritos al triunfo en la categoría, y que seguro que nos dará mucho que hablar en las cunetas, es el actual vencedor del Rally Dakar, Nasser Al-Attiyah. El polifacético príncipe qatarí se perfila como uno de los pilotos a seguir en el SWRC. Competirá con un Ford Fiesta S2000 del equipo Barwa Rally Team, escudería con la que lleva corriendo ya unos años en pruebas sueltas del mundial, tanto con coches de Grupo N (Subaru) como S2000 (Skoda Fabia, Ford Fiesta). Este año acude al SWRC con dos objetivos en mi opinión: quedar lo más arriba posible en la clasificación, pero también ganar experiencia, ya que se perfila como uno de los posibles pilotos oficiales para el “futuro” equipo de Volkswagen en el WRC. Es
un piloto muy técnico y rápido, pero quizás adolece de falta de concentración en momentos puntuales.

Pasamos a otro pez bastante gordo en este estanque automovilístico. Se trata de Juha Hänninen, actual campeón del IRC y miembro del equipo oficial Red Bull Skoda en el SWRC y Skoda Motorsport en el IRC (en el fondo es el mismo equipo, el oficial de Skoda) desde hace tres años. Es uno de los pilotos más rápidos que hay en el campeonato, y si me permiten mi humilde opinión, de los más espectaculares con diferencia. Con una capacidad brutal de hacer evolucionar los coches, será sin duda uno de los pilotos a batir en este campeonato, y máxime cuando está en un equipo de estructura totalmente oficial, y con un patrocinador que no dudará en invertir si esto es necesario como Red Bull. Tiene experiencia en numerosas categorías, con coches tan diferentes como Grupos N (de tracción total como varios Mitsubishi Evo de diferentes generaciones o delantera como Honda Civic Type R), WRC (“Mitsu” Lancer Evo 05), S2000 (Peugeot 207 o el Skoda) o S1600 (Citroën C2). Juho Hänninen tendrá como compañero de equipo al austriaco Herman Grasser.

Toca el turno de hablar de la joven promesa del automovilismo portugués. Estamos hablando de Bernardo Sousa. Se trata de un piloto de tan solo 22 años (en mayo hará 23) que ya tiene 3 años de experiencia mundialista completa. Debuta en el año 2007 de manera esporádica en el Rally de Portugal con uno de sus dos Mitsubishi Lancer Evo IX (actualmente los tiene en alquiler), pero se retira. En 2008 comienza a correr el mundial completo en la categoría PWRC con el mismo coche, firmando una gran actuación en el Rally Acrópolis (quedó segundo), y terminando en novena posición en el computo global del campeonato. El año pasado ya corrió el mundial en un Abarth Grande Punto s2000. Ojito con este piloto, que si se centra un poquito y la suerte le acompaña, cualidades tiene de sobra para ser un rival a batir en el SWRC. Solo le falta regularidad. Este año correrá con un Ford Fiesta, el coche de moda en el certamen junto con el Skoda Fabia mantenido por el Team Ford/Quinta Do Lorde, equipo Ford de Portugal.


Karl Krudda es el siguiente. Poco se sabe de este piloto en España, pero les puedo asegurar que si tenemos en cuenta que cuenta con 18 años recién cumplidos podemos imaginarnos la progresión que puede tener este chico. Ya debutó en el mundial el año pasado a bordo de un Suzuki Swift s1600 en el JWRC (Junior World Rally Car), haciendo un segundo puesto en el Rally de Portugal en su división. El estonio correrá este año con un Fabia s2000 mantenido por el equipo ME3 Rally Team.


Para variar, un piloto noruego tenía que ser protagonista: en este caso es Eyvind Brynildsen. El nórdico pilotará un Fabia s2000 del equipo P.S. Ingenieering, si bien es cierto que no es la misma unidad que pilota en el nacional de su país. Se trata de un piloto joven, talentoso y con mucha cabeza. Su manera de ser recuerda mucho a la de M. Gronholm: frío, pero a la vez agradable. Comenzó con 9 años en Karts, y desde los 14 lleva con apoyo gubernamental. Protegido de Petter Solberg, debuta en su país con 17 años (2005) en rallys a bordo de un Volvo 740, en algo parecido a un certamen junior. Al año siguiente ganó 6 de las 7 carreras del mismo y consigue presupuesto para correr el Nacional “con los grandes”, haciéndose con un “Mitsu” Evo VII, y 12 meses más tarde debuta en el Mundial en la categoría de PWRC con un Evo IX. Estuvo apunto de quedar tercero en el mismo, pero se le escapó el bronce por una exclusión en un rally. En 2010 ya se hizo con el Fabia, mantenido por Georges Rally Sport. Ya plenamente adaptado a su montura, espera conseguir el SWRC este año. ¡Mucho ojito con este piloto! Va a dar más que una sorpresa.

El penúltimo piloto del que voy a hablar es Frigidez Turán. Se trata de un veterano piloto húngaro de 37 años que compite de manera habitual en el Nacional de dicho país. Lleva corriendo desde el año 1994, y el año pasado debutó en el Mundial de WRC con sendos Peugeot 307 WRC y Ford Focus RS WRC 08. Su mejor actuación fue un octavo en el Rally de Bulgaria con el 307, por delante de un piloto que corre de manera continua en el Mundial como es Matthew Wilson, si bien es cierto que el británico no es que sea excesivamente bueno. Según él, viene a pasárselo bien. A ver que hace. Correrá con un Skoda Fabia mantenido por su equipo privado.


Para finalizar, he de hablar de un piloto tan querido en el Mundial como aquí en nuestro país. Se trata de Albert Llovera. Poco se puede decir a los amantes de los rallys sobre el andorrano que no se sepa ya. Albert se quedó en sillas de ruedas tras un terrible y desafortunado accidente de esquí en la Copa de Europa de Esquí, cuando apenas tenía 18 años, en el año 1985. En 1987 da el salto al automovilismo (Campeonato de Velocidad de Cataluña, y Quads), y en 2001 a los rallys con Fiat, marca que lo acompaña(bueno, ahora Abarth que viene a ser lo mismo) hasta el día de hoy. En su palmares automovilístico hay, entre otras gestas, varios Campeonatos de Cataluña de Velocidad, de Turismos de Cataluña, corrió un Dakar con un Isuzu, un segundo un tercero en el Campeonato de Rallys de Tierra de España de dos ruedas motrices, un subcampeonato en el mismo certamen pero en Grupo N, y el año pasado quedó 13º del SWRC. Como anécdotas, podemos saber que Llovera ha colaborado con la NASA en investigación para adaptar coches para minusválidos. Es un claro ejemplo de superación y motivación, no solo para pilotos, si no para cualquier persona que se precie. Repite con Abarth (Fiat), siendo el único con esa montura que la usará de manera habitual en el campeonato.

NOTA:

Por motivos personales no he podido redactar el artículo sobre la primera carrera del SWRC ni del resto de competiciones internacionales.

En el SWRC, he de recordar que los pilotos no tienen la obligación de ir a todas las carreras; tienen derecho a perderse una, ya que se contabilizarán los 7 mejores puestos de las 8 carreras. De momento, la clasificación del certamen va así (tras la disputa del primer rally del SWRC, México): 1º Prokop, 25pts.; 2º Hanninen, 18pts; 3º Tanak, 15 pts.; 4º Kruuda, 12 pts. Al-Attiyah fue excluido tras haber ganado el Rally de México tras encontrarse irregularidades en su coche. El resto no se presentaron, pero lo que no pierden puntos, debido a lo anteriormente citado.

VUELVE SAAB; SUENAN VOLKSWAGEN, RENAULT Y TOYOTA.

Carlinos Argüelles-Meres Cueto


Eran tiempos trágicos los que la máxima categoría actual de rallys, los World Rally Car sufría: nada más que había dos equipos (Citroën y Ford) desde hacía años, y por más que se intentaba, ninguna marca quería entrar en dicha competición. De hecho, la gente comenzó a preferir a la hora de correr al máximo nivel a los S2000, debido a que su coste era infinitamente menor que en la primera citada, y el nivel de los pilotos era bastante elevado. Pero esto se acabó.


La llegada de la nueva normativa abrió una nueva veda. Los WRC iban a ser más baratos tanto de fabricar como de mantener, y las marcas comenzaron a interesarse por la competición de nuevo. El primero en animarse a entrar fue Mini, que se rodeó de material y personal “puntero” para desarrollar el Countryman WRC, pero se sabía que no sería la única marca que se adentraría en la categoría, y tras semanas de especulaciones, el se confirma lo esperado: Saab regresa a los rallys de manera oficial en el año 2013. 

La marca ha sido adquirida por el fabricante de deportivos Spyker recientemente, y era de sobra conocido que su propietario, el ruso Vladimir Antonov es un gran amante de los rallys. De hecho, el nuevo dueño de Saab no solo ha comprado la marca de origen nórdico, si no que también se ha hecho con la empresa North One, que poseía los derechos televisivos del certamen.


De momento, lo poco que podemos saber es que Antonov ha ordenado a los ingenieros de Saab que diseñen un compacto, que según diversas fuentes se llamará 9-1 o 9-2 por dos motivos: el primero, que la marca carece de un coche de este segmento, y el segundo, que serviría más que de sobra para poder usarlo como base para su nuevo WRC.
Para el proyecto, además, el ruso ha fichado ya, a pesar de que el proyecto está aún sin desarrollar, a su compatriota Evgeny Novikov, prometedor piloto ruso de 22 años que milita en la escudería satélite de Ford, Stobart, esta temporada, el cual continuará en competición, seguramente con Ford (ya lo han confirmado para 8 carreras esta temporada) apadrinado por Antonov mientras se crea el coche. Esperemos que de la mano de la nueva dirección, Saab vuelva a ser una marca exponente dentro del mundo de los rallys, como ya lo fue en los años 70 de la mano de pilotos de la talla de Stig Blomqvist. 

Les adelantamos que otra hay otra posible (casi fija diría yo) marca interesada en el WRC: Volkswagen creará un nuevo coche para dicha categoría (presumiblemente el Polo), volante para el que suenan pilotos como Nasser Al-Attiyah o Petter Solberg. Se rumorea por las asistencias que el presupuesto que VW destinará a la evolución de dicho coche es de unos 100 millones de euros, y que habrían ofrecido un contrato de 15 millones a Sebastién Loeb, cosa que el ya ha desmentido en el pasado Rally de México. Se sabe que la marca se ha rodeado de profesionales de prestigio para este proyecto: al dilatadamente experimentado ingeniero François-Xavier Demaison (ex ingeniero de Solberg en Citroën y Subaru, y de Gronholm en Peugeot) o Jean-Claude Vaudard (padre de nuestros adorados Peugeot 205 t16 de Grupo B y de los Citroën WRC).


Otra marca que suena es Renault. La factoría francesa acaba de crear su Megane R4 para competir con los Subaru y Mitsubishis de la categoría. Además, tiene a los Twingo y Clio Sport de Grupos R2 y R3, demostrando así su apoyo a los rallys. Otro dato que nos parece relevante es que, según diversas fuentes, existe una corriente dentro del departamento de Renault Sport que está ejerciendo presión sobre los directivos de la marca para dar el salto al mundial. 



Para finalizar, nuestro último rumor del día: Toyota. La marca nipona se lo lleva pensando desde que abandonó la Fórmula 1, y ojala que vuelvan. El WRC comienza a ver la luz en el túnel en que se encontraba desde hace años…

Avisadores y detectores de radar: la alternativa frente a los límites de velocidad

En estos tiempos en los que el Gobierno socialista de España ha decidido rebajar el límite de velocidad en autovías y autopistas a 110 km/h como medida para ahorrar combusible, los conductores buscan alternativas que les permitan seguir viajando a una velocidad aceptable por este tipo de vías.
Ayer se podía leer en la revista Autofacil que es muy posible que el Parlamento no acepte esta limitación, que ha sido creada por el Gobierno mediante la forma de Decreto-Ley, una forma legal que dudosamente puede modificar la Ley de Tráfico.
A pesar de estas vicisitudes a las que nos tiene acostumbrado nuestro Gobierno, si la medida sale adelante sería muy factible que los conductores busquen alternativas que posibiliten seguir viajando por autovías y autopistas a una velocidad superior a la legal. Una de las mejores alternativas es sin duda el aprovechamiento de los avances tecnológicos que permiten determinar dónde se encuentran los radares para evitar ser multados. 
El método más sencillo para localizar los radares fijos son, sin duda, los avisadores GPS o los GPS con una lista de radares españoles localizados. Si la base de datos del avisador o del GPS está actualizado, estamos ante el mejor método para localizar a tiempo los radares fijos. Los avisadores de radar están a la venta desde precios realmente bajos (que no llegan a los 50 euros), si bien su eficacia, en este rango de precios, no es la deseada. Para conseguir un avisador que cuente con una base de datos fiables y actualizada es necesario hacer un desembolso mayor (como, por ejemplo, un Lince II que supera los 100 euros). Así, si lo que se busca al comprar un avisador es fiabilidad conviene gastarse más dinero para poder llegar a confiar en que el avisador actúe antes de que el radar nos haga una foto de recuerdo.

Sin embargo, los avisadores de radares (a pesar de ser el mejor método contra los radares fijos) son ineficaces contra los radares móviles, ya que al no saber su localización de antemano, lo único que hace es limitarse a advertir al conductor de que se aproxima a unas coordenadas en las que es posible que haya un radar movil. La mayoría de los avisadores no hacen más que crear falsas alarmas respecto a los radares móviles, distrayendo al conductor sin necesidad ninguna.

Para actuar con eficacia frente a los radares móviles el medio tecnológico más adecuado son los detectores de radares. Con estos (si están adecuados a la banda europea y española, hay que tener cuidado con esto, ya que muchos detectores pretendidamente eficaces y caros de los que se venden no están concebidos para los radares españoles, sino para los estadounidenses, que utilizan una banda distinta) cada vez que nos acerquemos a la inmensa mayoría de los radares -fijos o móviles- seremos avisados y podremos actuar en consecuencia. Los detectores de radar (entre los que se debe destacar el mítico Valetine One entre los detectores portátiles, con un precio superior a los 500 euros) son muchos más caros y menos eficientes que los avisadores gps respecto a los radares fijos, ya que los avisadores, al tener los datos en la base de datos, son capaces de avisar con mucha más antelación de la posición del radar.

Si lo que se busca es la máxima eficacia para captar radares de forma legal, sin duda el mejor método sería una combinación de un buen avisador GPS para los radares fijos y un detector para los móviles.
Ambos sistemas (el avisador y el detector) son perfectamente legales y todo el mundo puede llevarlos en su coche sin ningún tipo de problema. Lo que es ilegal es la instalación de un inhibidor de radar, razón por la cual este instrumento no es tratado en el blog (consideramos que al ser ilegal no es conveniente instalarlo en el coche porque está penado con una multa de 6000 euros y 6 puntos).

Si se desea ampliar información sobre estos sistemas, desde Sonido de V6 remitimos a los blogs especializados que existen en la red, entre los que destaca todoradares que cuenta con numerosas pruebas sobre los distintos modelos de avisadores/detectores, así como con un interesante foro especializado.

Miguel Fuster repite con Porsche

Carlinos Argüelles-Meres Cueto


Tras la polémica surgida por su presunta implicación en la trama del Caso Gürtel, de la cual salió impune tras demostrarse que no tenía nada que ver con el asunto, Miguel Fuster vuelve a ser noticia. El piloto ha confirmado volverá a correr en Campeonato Nacional de Rallyes de Asfalto, y que su montura será de nuevo el Porsche 991-997 GT3 GT con el que ya lleva dos años.

Ha sido cerca de Vilajoiosa, donde Fuster ha realizado sus primeros test de la temporada. Sentado a su derecha estaba Nacho Aviñó, copiloto de gran talento que ya le acompañó en el “Equipo Porsche- Comunidad Valenciana” el año pasado, y que de nuevo lo hará en el presente curso de la competición. Los test estuvieron divididos en 2 partes: una primera muy similar a los tramos del Rally de Vilajoiosa, y otra con tramos más deslizantes. Los objetivos eran, por una parte, tomar de nuevo contacto con el coche y recuperar sensaciones, mientras que el otro era probar unas suspensiones nuevas de cara a evolucionar el coche, comparando los tiempos con las anteriores suspensiones y evaluando los datos obtenidos. 


Respecto a los datos técnicos de su Porsche que se puede decir que no se sepa ya… Al igual que Vallejo en su etapa en Nupel, esta unidad de Porsche tuvo muchos problemas desde el inicio para adaptarla a los tramos españoles. De primeras, el peso del coche estaba demasiado atrás, y los ingenieros tuvieron que hacer un gran esfuerzo para cambiar los pesos del coche, poniendo mucho más peso en la parte delantera a base de quitarle de la trasera. Fue un trabajo duro, pero al final se pudo llevar a cabo. Otra de los grandes secretos de los Porsche es la suspensión. Es importantísimo que ésta se encuentre bien reglada, si no el coche será dificilisimo de llevar por los tramos. Y en ello trabajaron muchas horas, y si se fija el lector es lo que más tratan de desarrollar, con esas jornadas de Vilajoiosa entre otras.

El coche, en estos momentos, ronda la friolera de 420 caballos, con un motor de V6 (como nos encanta ese sonido) 3600 cm3 atmosférico, que le hace tener ese sonido tan… Único. La caja de cambios es una Huyland de 6 velocidades y dientes rectos, el autoblocante, tarado en un 80%, y los arcos de seguridad son de Porsche Motorsport… Entre otras muchas cosas. Vamos, que este coche esta preparado, no a conciencia, si no que muchísimo más. Otro dato técnico a reseñar es que, de nuevo, repetirá con BF Goodrich como suministrador de neumáticos para esas preciosas llantas Braid de tecnomagnesio de 18 pulgadas que el coche “calza”.



De nuevo, Fuster contará con el apoyo de escudería “ProRallye”. De gran reputación dentro del automovilismo de este país, ha estado presentes en cantidad de proyectos, tanto a nivel nacional como regional. De hecho, pilotos como Enrique Villar, Sergio Fombona, Sergio Vallejo, Jorge Rodriguez “Rantur” o Albert Llovera han pertenecido a sus filas, y con monturas tan diferentes como kit cars, s1600, maxis, Porsche… Con los hermanos Javier y Carlos Díaz a la cabeza, se encargarán de la estrategia, mantenimiento, asistencia, etcétera, del 911. Vamos, que el equipo humano con el que trabajará el campeón de rallys 2003 y 2007 no es, para nada, malo. En el apartado de patrocinadores, volverá a contar con la Comunidad Valenciana como principal sponsor, junto con la ciudad de Benidorm, la marca de
gafas Oakley, la Caja de Ahorros del Mediterráneo o el centro Porsche de Alicante entre otros como de menor importancia.


Para acabar, haré una breve reseña si me lo permiten: debido a que el Porsche es tremendamente ineficaz, en comparación con otros coches, en algunos rallys, no descarten que en algunos de ellos Fuster cambie su montura, como ya hizo en la pasada campaña en el Rally Príncipe de Asturias, con un Skoda Fabia s2000, o en el Rally de Ferrol con un Mitsubishi Gr.N Plus. Desde aquí mandarle toda la suerte del mundo y que esperemos que con ese precioso Porsche nos siga dejando trazadas interminables.

Renault 19 16v: Un compacto peleón.

Luis Manuel Arias Ochoa

Apenas puedo recordar el día en el que, con apenas 3 años, el Renault 11 Turbo de mi padre nos dijo adios en una carretera de montaña debido a una grave avería. Tampoco recuerdo  el momento en que mi padre decidió comprar el que sería su primer Renault 19 Chamade en un color verde botella. Aquél coche, del que sólo disfrutaríamos durante 3 escasos  años, montaba un motor gasolina de tres cilindros (era el txe con una cilindrada de 1.7 que daba 92 cv de potencia máxima), cuyas prestaciones quedaban muy por debajo de las del Renault 11 Turbo. No obstante, este R19 nos dejó a todos un buen recuerdo, y tan sólo fue cambiado a los 3 años por otro R19 diesel debido a que, por aquel entonces, mi padre recorría más de 40.000 km anuales. El último R19 (el diesel) duró 8 años y fue "jubilado" con más de 250.000 km sin que apenas diese problemas.

Estas líneas sirven de explicación al por qué de mi pasión por el R 19 16V, y en general a todos los modelos noventeros de la Renault. Por aquél entonces, la línea del R 19 16v (que montaba un motor atmosférico de 1.8 litros que daba cerca de 140 cv) destacaba sobre la del resto de la gama gracias a una estética mucho más agresiva y dinámica que la del coche del que derivaba. Pero el atractivo del R9 16V no sólo se reducía al aspecto estético, sino que prestacionalmente estaba a la altura de los mejores compactos "gti" de la época: pues poco o o nada tenía que envidiarle a mitos como el Kaddet Gsi 8V, el Astra GSI 16v, el ZX 2.0 16 V o a todo un Golf GTI de la época. Así,

Para poder sacarle todo el partido al motor atmosférico del 19 16V era necesario llevarlo a la zona alta del cuentarrevoluciones, ya que es aquí (a partir de las 3000 rpm) donde mostraba toda su rabia y su empuje hasta llegar al corte de inyección, muy cerca de las 7000 rpm. El Renault 19 16v aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 214 km/h. El motor del Renault 19 16v también fue montado con éxito en el Renault Clio 16v.

El Renault 19 16V se empezó a comercializar a finales de los 80, siendo el llamado para suceder a todo un R11 Turbo. Uno de los mayores problemas de esta primera generación del 16V era que el vano motor no tenía espacio para incorporar aire acondicionado al coche. Este problema sería solventado a partir de restyling del que objeto en 1992.

En cuanto a la fiabilidad, el 16v no fue un motor, por lo general, delicado. El motor 1.8 16v resultó muy fiable, y con un adecuado mantenimiento podía sobrepasar los 250.000 km sin ningún tiempo de problema. Tan sólo resultaron problemáticas las primeras unidades, pero esta circunstancia se atajó muy pronto.
Así pues, la suma de una estética agresiva, de un motor fiable y bueno prestacionalmente, sumada a un chasis excelente y a un interior amplio y de calidad, hicieron del Renault 19 16V uno de los mitos de los años 90 en deportivos "para todos los bolsillos". Aún hoy pueden verse circulando por nuestras carreteras a algunas unidades de este compacto francés. Su sustituto sería el Megane Coupé 2.0 16v de 150 cv (que montaba el mismo motor que el mítico Clio Williams) que se quedaría muy lejos de alcanzar el éxito del Renault 19 16v, ya que esa motorización no tuvo un gran nivel de ventas en el Megane Coupé de primera generación.

WORLD RALLY CAR: UNA NUEVA ERA

Carlinos Argüelles-Meres Cueto

Toda vida tiene cinco etapas: nacimiento, juventud, madurez, vejez y muerte. Este principio básico se cumple siempre en cualquier tipo de ser vivo, pero también puede servir para explicar otros fenómenos. Siempre se ha dicho que las modas, por ejemplo, cumplen estos cinco requisitos, exactamente igual que las de los deportistas o los políticos, si bien estos a veces se mantienen de manera perenne en la sociedad moderna.

Algo así ocurre con los coches de competición. Nacen con una ilusión tremenda por parte de las escuderías, ingenieros y equipos, dentro de aquello que les permiten ceñirse las federaciones. Luego pasan a una etapa de juventud, donde comienzan a sufrir constantes evoluciones para ser mejores, pasando a una etapa de madurez, de asentamiento, de perfección. Ahí es cuando son más utilizables, más rápidos que sus rivales. Posteriormente comienza su declive, si bien es cierto que se debe a las mejorías, en general, de sus rivales “jóvenes y maduros”, para luego perecer. Es en este momento cuando las marcas deciden aparcar estos viejos modelos para, o bien aparcar la competición, o bien para “hacer nacer” o engendrar unos nuevos.

Estas fases, de nuevo, pueden aplicarse a una entidad mayor: a los World Rally Car en su conjunto, no como marca o modelo, si no a la categoría en sí. Igual que les ocurrió a los Grupo B (por desgracia, estos de manera forzada tras los graves hechos de 1986, descansen en paz), los World Rally Car de primera generación han muerto. No opine el lector que han muerto en balde, si no por una buena razón. En estos tiempos que corren, el mundo entero (unos países más y en otros menos) se encuentra en una graves crisis económica. En el caso que nos ocupa, era lógico que la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) buscase soluciones para hacer renacer el Mundial de Rallys, que se encontraba totalmente de capa caída. Para ello, decidieron cambiar el reglamento. 



Los principales cambios sufridos desde los WRC de primera generación a la segunda no favorecen al espectáculo, pero sí a que nuevos equipos puedan comenzar a desarrollar nuevos coches. En los últimos años, sólo había dos equipos en el campeonato: Citroën con su imparable C4, y Ford, con su Focus de última generación. Ya está, sólo dos. ¿Dónde estaban los tiempos en los que Subaru, Peugeot, Skoda, Mitsubishi y Hyundai entre otros luchaban a la vez entre sí? 


Estaba claro que si se abarataban los costes, muchos equipos podrían verse tentados a volver a esta competición. Para ello, se han tomado una serie de medidas. La principal de todas ellas es la reducción de cilindrada de un motor 2.0 litros turbo a uno 1.6 turbo. Esto hizo que los coches perdieran unos 15 caballos de potencia (se estima según los datos ofrecidos por los dos principales “hacedores” de estos automóviles), si bien es cierto que les han subido las revoluciones respecto a sus predecesores para hacerlos casi tan rápidos como los anteriores. Otro dato es que, para poder desarrollar un WRC, los constructores se ven obligados a fabricar un numero mínimo de modelos con categoría “súper 2000”, lo cual a su vez fomentará que se desarrollen aún más coches para otras categorías. Eso sí, si Citroën desarrollaba un DS3 WRC, era un DS3 el que debía ser un s2000 previamente, no otro, cosa que se debe de cumplir en los Mini Countryman y que ya se cumplía en los Fiesta(estos últimos ya estaban en los tramos desde hace año y medio). Vamos, que el mismo chasis (con una carrocería de paquete aerodinámico más desarrollado) servirá para dos categorías diferentes, lo cual es un acierto. Otras medidas para abaratar costes son la supresión del cambio de levas por uno semi-secuencial, una electrónica menos desarrollada (que afectará a cosas tan dispares como las centralitas o el control de lanzamiento “launch control” entre otros), unas emisiones y consumos más moderados, algunos materiales serán los mismos que en las etapas de producción…

Las preguntas que todo aficionado a los rallys se harán son: ¿Serán los coches mucho mas lentos, y por ende, menos espectaculares? ¿Habrá mucha diferencia entre ellos y los de la anterior generación? La respuesta es sencilla: no, al menos de manera muy visible cuando les vean pasar por los tramos. Siguen siendo auténticos “pepinos”, auténticos coches de tipo prototipo destinados única y exclusivamente a la competición más extrema.

De todos modos y para finalizar, si me permiten mi opinión, espero que esto sea una medida transitoria, y que cuando la crisis económica se acabe, volvamos a motores de dos litros o superiores, más rápidos y espectaculares, y con más caballos. Como los de antes. Es un acierto capar el tema de la electrónica a algunos niveles, porque en el fondo es lo que más abarata a los coches, permitiendo que haya no sólo más modelos, si no también más corredores privados en campeonatos nacionales e internacionales. Ya hay rumores de que para 2012 o 2013 varias marcas estarían dispuestas a entrar en el Mundial, como podrían ser entre otras Saab o Volkswagen (Skoda será para el s2000 según estas afirmaciones y VW para WRC, aparte de los s2000 que han de ser homologados). Y si además todas las medidas anteriores hacen que las marcas se vean obligadas a crear nuevos modelos s2000… ¿Qué más podemos pedir?

Sergio Vallejo confirma su elección: el Lotus Exige GT

Carlinos Argüelles-Meres Cueto

El piloto gallego Sergio Vallejo vuelve al Nacional de Asfalto. Tras su salida del equipo Nupel Global Racing por la puerta de atrás, el de Meira buscará resarcirse contra su ex escudería y buscar revalidar el título de campeón de España. Tras más de veinte años al volante, no pierde la ilusión por la competición. Para ello, y tras los rumores que le colocaban en diferentes coches, el ganador del certamen en 2009 ha elegido una montura totalmente desconocida e inédita en España: el Lotus Exige GT. 

Con alrededor de 300 caballos de potencia y un peso de 900 kilos, la afición española y gallega está expectante ante las posibilidades de éste coche respecto al resto (digo expectantes porque no se sabe el desarrollo exacto de este coche, ni si podrá estar en los puestos de cabeza, al menos al principio), pero una cosa está clara: no estamos hablando de un piloto cualquiera, estamos hablando de “O Lobo de Meira”, una autentica institución de los rallys en nuestro territorio. Si hay algo que queda palpable es la adaptabilidad de Vallejo a cualquier tipo de montura, sea de la tracción o potencia que sea. Siempre rinde, siempre da el máximo. 



Para esta nueva aventura, Vallejo volverá a contar con algunos de sus patrocinadores de toda la vidalos que se le unen otros nuevos (sirva de ejemplo, entre otros, Leite Rio) a (Red de Paradores Nacionales entre otros). Además, recupera para su estructura del equipo a gente que le apoyó desde sus inicios, como Javier Arias, de Javier Arias Sport en el área técnica.


En un principio ha confirmado a su hermano, el consagrado Diego Vallejo, como su copiloto habitual, si bien es cierto que esto podría estar sujeto a modificaciones, debido a que este también correrá el Mundial de Rallys con Albert Llovera tras abandonar el proyecto de Dani Sordo con el Mini Countryman WRC. En caso de que éste no pueda, Sergio disputará las pruebas que resten con Moncho López.


Sin más dilación, les dejo con dos videos: uno de ellos es respecto al Lotus Exige, y el otro una cámara interior del tramo de Monfero, perteneciente al Rally de Ferrol, del año en que se proclamó Campeón del Nacional de Asfalto, 2009.

Desde “Sonido de V6” le damos las gracias a Sergio Vallejo por tantos años de automovilismo y su simpatía con los aficionados.

VIDEO DEL LOTUS EXIGE: 

 

VIDEO TRIBUTO

Sergio Vallejo gana el IV Fórmula Rally Do Cocido.

Carlinos Argüelles-Meres Cueto



Como bien acostumbrados nos tiene la Escudería Lalín-Deza, la temporada automovilística en el norte de España, más concretamente en Galicia, dio su pistoletazo de salida en el IV Fórmula Rally Do Cocido. Si bien es cierto que no es una carrera puntuable, la expectación era máxima, tras meses sin rally alguno.

La lista de inscritos era, como todos los años, sencillamente espectacular, si bien algo más corta. Por esta prueba han pasado pilotos mundialistas de la talla del inconfundible Gigi Galli, Marko Martin o Philippe Bugalski o clásicos nacionales como Luis Climent o Jose Mari Ponce. Como no podía ser de otra manera, éste año volvieron a traer a un piloto mundialista, el espectacular François Delecour, quien venía de completar un espectacular Rally de Montecarlo quedando octavo.

Así, la organización trató de hacer una lista de inscritos lo más equilibrada en todos los sentidos, poniendo para los pilotos invitados sendos Mitsubishi Evo para igualar la prueba, y trayendo corredores de corte nacional como Sergio Vallejo o José Antonio “Cohete” Suárez (compartían un Mitsubishi EVO IX Grupo A del gran preparador gallego AR VIDAL), o Victor Senra, hijo de don Manuel Senra, que compartía con su amigo y gran piloto Iván Ares el EVO VIII que éste posee. La lista la completaban Amador Vidal con un Subaru Impreza, el piloto de subidas “Asesino” Fernandez Gai con su EVO VII, Victor Margariños y Jose Manuel Pose con sendos BMW M3 punteros (el último citado está preparado como un oficial prácticamente), Vicente Vieitez con su Legend Car y Rodrigo Rodríguez Caixas con otro EVO, si bien éste era de Grupo N.

Como incidencias, la mala suerte se cebó con Amador Vidal, que rompió un palier del Subaru, pero que continuó la prueba compartiendo el EVO que Vallejo y Suárez pilotaban.


La victoria final fue para “O lobo de Meira” Sergio Vallejo, seguido por el asturiano “Cohete” Suárez, y comandado en tercera posición por Iván Ares (mucho ojo con este pilotazo, que suena para salir al nacional y tiene nivel de sobra), pero la clasificación era lo de menos. La prueba no puntúa para campeonato alguno, tiene como finalidad el disfrute de los aficionados, y de nuevo el trabajo de la Escudería Lalín-Deza, con los coches de AR VIDAL, fue encomiable. Esperemos que este evento siga repitiéndose durante años, ya que cuando más de 4000 personas (cifras de la organización) acuden al mismo, es que las cosas se están haciendo bien.

UN COMIENZO PROMETEDOR

Carlinos Argüelles-Meres Cueto

Tras años de espera, la temporada 2011 puede tornarse en una de las mejores que se recuerden en los últimos años a nivel nacional. Las nuevas normativas están destinadas a fomentar una mayor participación en todos los campeonatos, lo cual nunca está de más. Novedades como el regreso de los Kit Car al nacional de asfalto, con sus motores atmosféricos “berreando” a más de 9000 revoluciones por minuto, o la homologación de otros coches como M3, Focus RS y demás, podrían servir como modelo ilustrativo para los numerosos cambios que el los rallys sufrirán.


Maxis y Kit Cars.

Este año, el Campeonato Nacional de Rallys de Asfalto será,  con diferencia, el más espectacular de los últimos tiempos. Habrá una lucha enorme por los puestos de cabeza, y una gran variedad en coches. A los coches que actualmente se disputaban el Campeonato, como podrían ser los “súper 2000”, los GT o los Grupo “N” Plus, se les tendrán que añadir los Kit Car (coches con tracción delantera y motores de 1600 centímetros cúbicos), los Maxi Kit Car (coches con homologación Kit Car pero de dos litros de cilindrada)… Y algún otro aparatillo, como los M3 y más.

El impulsor de estos cambios es el señor Julián Piedrafita, dueño de Piedrafita Sport, uno de los mejores preparadores de éste país. Consciente de lo que se pedía a gritos, una completa remodelación del panorama nacional, promovió la entrada de nuevos coches, alegando que muchos de ellos son mucho más baratos de mantener y conseguir, además de que estarían en los puestos de cabeza seguro y darían mucho espectáculo. Y tiene razón. La opinión dentro de los aficionados de que estas afirmaciones son ciertas es palpable.

La llegada de los Kit Car revolucionará tremendamente las asistencias. Para empezar, porque es cierto que los más desarrollados estarán para luchar “mano a mano” con cualquier coche por la victoria absoluta. En España hay un grupo de selectos pilotos que tiene uno y, si bien pocos de ellos estarán en condiciones de correr la temporada completa, se sabe que muchos de ellos estarán dispuestos a correr en los rallys “de casa” o cercanos a donde se encuentren, lo cual dará más de un quebradero de cabeza al resto de equipos. Ojalá que volvamos a ver a los Clio, 306, Xsara, 106., etcétera, bien sean Kit Car o Maxi Kit Car en los tramos. Su espeluznante sonido es inconfundible, su nivel de exigencia para llevarlos al límite innegable.

De momento, ya podemos confirmar al espectacular piloto Victor Senra como el primero que usará uno de estos coches… Y menudo coche. El gallego contará con un Peugeot 306 Maxi  heredado de su padre, el cinco veces consecutivas campeón además del Campeonato Gallego, el señor don Manuel Senra. Este “aparato” es de los Maxis más evolucionados que existen a nivel internacional, si no el que más, al nivel de los “ex oficiales”: caja de cambios de 7 velocidades, más de 280 caballos reales, control de tracción…


El nivel real de los “Súper 2000”.

Además de los anteriormente citados, de los cuales se habrán dado cuenta soy fiel admirador, ya hay una lista bastante amplia de coches que disputarán éste año el Nacional de Asfalto.

“Berti” Hevia correrá con de nuevo con un Skoda Fabia s2000 y una estructura oficial, pero ésta vez algo de segunda evolución (“EVO2”). Este nuevo paquete incluye una mayor anchura, un punto de gravedad más bajo y un motor algo más “gordo”. En declaraciones a la revista online “Curuxarally.info/web”, dice que espera que su coche sea “una décima más rápido por segundo”. Esperemos que sea así, y que el asturiano esté en condiciones de revalidar su actual corona de Campeón de España de Rallys de Asfalto. Para ello volverá a contar como principales patrocinadores a Skoda España y al Principado de Asturias

El otro equipo que pondrá un s2000 de última generación en la parrilla será Nupel. Para ello contará con el actual ganador del Campeonato del Mundo Junior (SWRC), el veterano Xevi Pons. Tras la polémica sufrida con el gran piloto Sergio Vallejo, el “team manager” Luis Moya tiene ganas de revancha sobre el mismo, y ha puesto toda la carne en el asador para poder tener un coche realmente competitivo, centrándose únicamente en el certamen nacional y abandonando el SWRC.

Otros pilotos que saldrán en un s2000 son, por ejemplo Jonathan Pérez con su Peugeot 207 de misma homologación con nuevas evoluciones traidas de Francia (gracias a Dios, ese 207 es lentísimo) y David Pérez con otro, si bien éste último ha confirmado que no correrá toda la temporada.

Otro que correrá algún rally suelto en esta categoría es Enrique García Ojeda, que correrá el Rally de Canarias con un Skoda, aparentemente.


Los GT como alternativa.

A los conocidos s2000 hay que sumarles como posibles vencedores del certamen a los espectaculares GT. Estos coches de tracción trasera son de los más espectaculares que existen en el campeonato, superando en caballos,  algunos de ellos, a los WRC, si bien es cierto que no son tan competitivos. Aún así, hemos de recordar que un GT ya se ha llevado el campeonato en 2009, concretamente Sergio Vallejo con un Porsche 911 de Nupel.

Hasta el momento, era este coche, el Porsche, el único que se había mostrado en condiciones de ganar un rally, ya que los Ferraris se mostraban tremendamente lentos y “bailones” a la hora de trazar las curvas, pero este año habrá más variedad. Vallejo saldrá con un Lotus Exige bajo esta homologación igual que su compañero de escuderia, Muñiz. Con un peso de 900 kilos (algo parecido a un Saxo), este “aparato” está desarrollado hasta los 300 caballos. Veremos que puede hacer contra los s2000 y los Maxi, aunque si quien lo lleva es “O Lobo de Meira”, podemos esperarnos grandes resultados.

Miguel Fuster correrá en principio con un Porsche 911 GT3 GT, pero aún no lo hemos podido confirmar. Otros nombres que suenan para el GT son el gallego Iván Ares o el cántabro Manolo Cabo.

Límites de velocidad y educación vial en España

Luis Manuel Arias Ochoa.

La limitación genérica de velocidad a 120 km/h en autovía/autopista carecía de sentido. Ahora la limitación de 110 km/h es un soberana estupidez, porque el ahorro de combustible es prácticamente nulo1- ver abajo- (y porque se podría ahorrar muchísimo más combustible con otro tipo de medidas más beneficiosas para la sociedad2) y porque es una auténtica putada para los que tenemos que tragarnos casi a diario unos cientos de km. La medida adoptada por el Gobierno socialista no es más que una nueva cacicada sin sentido de las muchas que vienen haciendo desde que tomaron las riendas del Gobierno de España.
Lo ideal sería que se estableciesen los límites en función del tramo (de autovía o carretera). En algunos tramos de autovía es muy peligroso ir a más de 100 km/h y en otros muchos se puede ir a 200 km/h con un buen coche sin crear ningún tipo de peligro. Esto es lo que se viene haciendo en Alemania, donde los mejores tramos de autopista no tienen limitación de velocidad, y el índice de siniestralidad es de los más bajos de toda Europa.
Pero esto en España es totalmente inaplicable, por desgracia, a día de hoy dado el nivel de la gran mayoría de los conductores.
Para empezar no baste con ver cómo son las clases de autoescuela: no enseñan a conducir,  enseñan a aprobar. Recuerdo que cuando hice el exámen de conducir, el examinador me hizo una "adevertencia" porque iba en segunda a 40 y quería que metiera tercera; en determinados coches (gasolina atomosféricos, por ejemplo) el motor empieza a responder a altas revoluciones, pero eso no parece entrar en la mollera de la DGT, empeñada en actuar como el Dios del Antigüo Testamento.
Consecuencia de la mala enseñanza de las autoescuelas (en la que no enseñan ni a tomar curvas bien trazadas, ni a hacer algo tan útil como el doble embrague o el punta-tacón) son las barbasadas que se ven a diario por la carretera, cuyo ejemplo más peligroso son los cambios de carril en autovía sin mirar (la vez que más cerca estuve de tener un accidente fue a causa de un Xsara Piccaso que, creyéndose el dueño de la autovía se cambió de carril sin mirar circulando a 110 km/h cuando venía estaba a punto de ser adelantando por otro coche que circulaba a mayor velocidad)
Tampoco es nada atípico circular por autovía y que por el carril izquierdo circule, sin adelantar, un coche estorbando el adelantamiento. Y esto es mucho más frecuente cuando hay 3 carriles, siempre va a haber algún inepto circulando por el carril central sin ningún motivo obligando a quien lo adelante a cambiarse dos carriles para adelantar y otros dos de nuevo para volver al carril derecho.
A ello hay que sumarle los mindundis que frenan en cada curva como si estuviesen al borde de un abismo, a los que adelantan sin mirar, a los que van hablando por el móvil tranquilamente, a los que se pegan al culo buscando piques, a los que toman curvas al revés (interior, exterior) y obligan a frenar al de detrás porque no saben girar, etc, etc...
Además, en algunos países para superar el examen del carné de conducir es necesario pasar determinadas pruebas de conducción en circunstancias adversas (nieve, hielo...) y de conducción segura (subviraje, sobreviraje, contravolante etc...) En otros países no son obligatorios, pero los seguros hacen descuentos en sus pólizas a quienes superan estos cursos (que suelen estar subvencionados). En España estos cursos ni son obligatorios, ni están subvencionados, ni te valen para obtener descuentos en la póliza. Creo que este es el perfecto ejemplo de cómo en materia automovílistica (como en tantos otros ámbitos) somos un puto país de pandereta.
1 Así lo estiman diversos cálculos hechos por diversos medios, como el realizado por km77 http://blogs.km77.com/teletransport[....]e-combustible-no-sera-de-mas-del-2/
2 La solución para conseguir una reducción significativa del consumo de carburante en nuestro país pasa por:
a) Promover el transporte público en ciudades, restringiendo el uso de coches ocupados por sólo una persona.
b) También habría que fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril, para disminuir el tráfico de mercancias por carretera (excesivo en nuestro país)
c) Igualmente debería fomentarse la compra de vehículos nuevos y de bajo consumo con la consiguiente erradicación de modelos antiguos con un gasto de combustible elevado. Además, se estaría ayudando a la industria automovilística, ya que aumentarían notablemente las compras de coches nuevos.

Presentación

Este blog nace con toda la ilusión de un vehemente y visceral amante del automovilismo y de la conducción. Antes de nada he de decir que no me dedico a nada relacionado con la automoción, ni tengo grandes conocimientos técnicos. Tan sólo soy un aficionado más que trata de dar rienda suelta a su pasión a través de un blog e intentar compartir aquellas cosas que me apasionan.
He estado pensando detenidamente en qué contenidos añadir al blog, así como la frecuencia en las actualizaciones y en hacer secciones.
En principio este blog no se centrará en ningún aspecto específico del mundillo, sino que trataré de aportar en ámbitos diversos, tales como pequeños reportajes sobre los coches que me han marcado y que ya no se comercializan (estoy preparando uno sobre del Renault 19 16v), sobre coches actuales de calle, sobre técnicas de conducción, sobre competición, sobre clásicos en el sentido más elitista y talibán de su acepción, sobre historia de las marcas, y así un largo etc...
Lo que puedo anticipar desde este momento es mi compromiso con la constancia. El blog se actualizará, como mínimo, una vez a la semana. Quiero evitar el fenómeno que por desgracia está tan extendido, de blogs que empiezan con un par de artículos y que nunca vuelven a ser actualizados.
Y nada más. El blog se inaugura con artículo relativo a un tema de tan candente actualidad como es la medida "provisional" adoptada por el Gobierno socialista de rebajar el límite de velocidad, en autovías y autopistas, a 110 km/h.
Saludos a todos y espero que disfruten leyendo este blog.