WORLD RALLY CAR: UNA NUEVA ERA

Carlinos Argüelles-Meres Cueto

Toda vida tiene cinco etapas: nacimiento, juventud, madurez, vejez y muerte. Este principio básico se cumple siempre en cualquier tipo de ser vivo, pero también puede servir para explicar otros fenómenos. Siempre se ha dicho que las modas, por ejemplo, cumplen estos cinco requisitos, exactamente igual que las de los deportistas o los políticos, si bien estos a veces se mantienen de manera perenne en la sociedad moderna.

Algo así ocurre con los coches de competición. Nacen con una ilusión tremenda por parte de las escuderías, ingenieros y equipos, dentro de aquello que les permiten ceñirse las federaciones. Luego pasan a una etapa de juventud, donde comienzan a sufrir constantes evoluciones para ser mejores, pasando a una etapa de madurez, de asentamiento, de perfección. Ahí es cuando son más utilizables, más rápidos que sus rivales. Posteriormente comienza su declive, si bien es cierto que se debe a las mejorías, en general, de sus rivales “jóvenes y maduros”, para luego perecer. Es en este momento cuando las marcas deciden aparcar estos viejos modelos para, o bien aparcar la competición, o bien para “hacer nacer” o engendrar unos nuevos.

Estas fases, de nuevo, pueden aplicarse a una entidad mayor: a los World Rally Car en su conjunto, no como marca o modelo, si no a la categoría en sí. Igual que les ocurrió a los Grupo B (por desgracia, estos de manera forzada tras los graves hechos de 1986, descansen en paz), los World Rally Car de primera generación han muerto. No opine el lector que han muerto en balde, si no por una buena razón. En estos tiempos que corren, el mundo entero (unos países más y en otros menos) se encuentra en una graves crisis económica. En el caso que nos ocupa, era lógico que la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) buscase soluciones para hacer renacer el Mundial de Rallys, que se encontraba totalmente de capa caída. Para ello, decidieron cambiar el reglamento. 



Los principales cambios sufridos desde los WRC de primera generación a la segunda no favorecen al espectáculo, pero sí a que nuevos equipos puedan comenzar a desarrollar nuevos coches. En los últimos años, sólo había dos equipos en el campeonato: Citroën con su imparable C4, y Ford, con su Focus de última generación. Ya está, sólo dos. ¿Dónde estaban los tiempos en los que Subaru, Peugeot, Skoda, Mitsubishi y Hyundai entre otros luchaban a la vez entre sí? 


Estaba claro que si se abarataban los costes, muchos equipos podrían verse tentados a volver a esta competición. Para ello, se han tomado una serie de medidas. La principal de todas ellas es la reducción de cilindrada de un motor 2.0 litros turbo a uno 1.6 turbo. Esto hizo que los coches perdieran unos 15 caballos de potencia (se estima según los datos ofrecidos por los dos principales “hacedores” de estos automóviles), si bien es cierto que les han subido las revoluciones respecto a sus predecesores para hacerlos casi tan rápidos como los anteriores. Otro dato es que, para poder desarrollar un WRC, los constructores se ven obligados a fabricar un numero mínimo de modelos con categoría “súper 2000”, lo cual a su vez fomentará que se desarrollen aún más coches para otras categorías. Eso sí, si Citroën desarrollaba un DS3 WRC, era un DS3 el que debía ser un s2000 previamente, no otro, cosa que se debe de cumplir en los Mini Countryman y que ya se cumplía en los Fiesta(estos últimos ya estaban en los tramos desde hace año y medio). Vamos, que el mismo chasis (con una carrocería de paquete aerodinámico más desarrollado) servirá para dos categorías diferentes, lo cual es un acierto. Otras medidas para abaratar costes son la supresión del cambio de levas por uno semi-secuencial, una electrónica menos desarrollada (que afectará a cosas tan dispares como las centralitas o el control de lanzamiento “launch control” entre otros), unas emisiones y consumos más moderados, algunos materiales serán los mismos que en las etapas de producción…

Las preguntas que todo aficionado a los rallys se harán son: ¿Serán los coches mucho mas lentos, y por ende, menos espectaculares? ¿Habrá mucha diferencia entre ellos y los de la anterior generación? La respuesta es sencilla: no, al menos de manera muy visible cuando les vean pasar por los tramos. Siguen siendo auténticos “pepinos”, auténticos coches de tipo prototipo destinados única y exclusivamente a la competición más extrema.

De todos modos y para finalizar, si me permiten mi opinión, espero que esto sea una medida transitoria, y que cuando la crisis económica se acabe, volvamos a motores de dos litros o superiores, más rápidos y espectaculares, y con más caballos. Como los de antes. Es un acierto capar el tema de la electrónica a algunos niveles, porque en el fondo es lo que más abarata a los coches, permitiendo que haya no sólo más modelos, si no también más corredores privados en campeonatos nacionales e internacionales. Ya hay rumores de que para 2012 o 2013 varias marcas estarían dispuestas a entrar en el Mundial, como podrían ser entre otras Saab o Volkswagen (Skoda será para el s2000 según estas afirmaciones y VW para WRC, aparte de los s2000 que han de ser homologados). Y si además todas las medidas anteriores hacen que las marcas se vean obligadas a crear nuevos modelos s2000… ¿Qué más podemos pedir?