PUBLICADA LA LISTA DE INSCRITOS DEL SWRC

Carlinos Argüelles-Meres Cueto




La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha publicado por fin su lista de inscritos oficiales para el SWRC. Este campeonato, en el cual se compite con coches tipo Súper2000 (S2000), es un gran animador para los tramos del mundial, así como un gran trampolín para nuevos pilotos. Su reglamentación está basada en el IRC (International Rally Championship) promovido entre otros por la cadena de televisión Eurosport. He de reseñar que la lista que les vamos a dar son la de aquellos pilotos que van a seguir el campeonato con regularidad, participando (en principio) en todas sus pruebas, si bien es cierto que podremos ver, ocasionalmente, a otros S2000 en las pruebas del mundial.

Empezamos con Martin Prokop. El checo repetirá con el Ford Fiesta S2000 del equipo Czech Ford National Team con el que ya corrió el año pasado. De hecho, la temporada pasada llegó con opciones de proclamarse campeón del SWRC a la última prueba en 2010 para él, el Rally de Francia, pero problemas mecánicos le relegaron a la 6 posición perdiendo su oportunidad.

De este piloto se pueden decir muy buenas cosas. Lleva siguiendo el Mundial de Rallys con regularidad desde hace tiempo, compitiendo en categorías como la JWRC (coches S1600) o la PWRC (Grupos N, Campeonato de Producción), incluso compaginándolos a la vez en una misma temporada. De hecho, en el año 2009 se proclamo campeón absoluto del JWRC con un Citroën C2 muy evolucionado, y subcampeón PWRC por detrás de nuestro archiconocido Armido Araújo con un Mitsubishi Evo IX Grupo N. Como curiosidad, para ilustrar al lector sobre su potencial diré que en el pasado Rally de Suecia 2010 consiguió marcar un Scratch… ¡Con su Fiesta s2000, superando a los WRC de dos litros! Está claro que parte como favorito para el SWRC.


El segundo piloto del que hablaremos es el protegido de Markko Märtin, Ott Tänak. El estonio correrá con otro Ford Fiesta S2000 del equipo de su mentor, MM Motorsport. Este joven piloto de 23 años de edad es la joven promesa del automovilismo en su país. El año pasado corrió con un Mitsubishi Evo X de Grupo N en el PWRC, ganando el Rally de Finlandia y el de Gran Bretaña en dicha categoría. En su país, fue campeón entre los años 2008 y 2009, bajo la tutela de Märtin, lo que le sirvió para conseguir un contrato de 5 años con Ford. Con estas credenciales, Tänak parte como uno de los más firmes candidatos a ganar el SWRC.

Otro de los grandes favoritos al triunfo en la categoría, y que seguro que nos dará mucho que hablar en las cunetas, es el actual vencedor del Rally Dakar, Nasser Al-Attiyah. El polifacético príncipe qatarí se perfila como uno de los pilotos a seguir en el SWRC. Competirá con un Ford Fiesta S2000 del equipo Barwa Rally Team, escudería con la que lleva corriendo ya unos años en pruebas sueltas del mundial, tanto con coches de Grupo N (Subaru) como S2000 (Skoda Fabia, Ford Fiesta). Este año acude al SWRC con dos objetivos en mi opinión: quedar lo más arriba posible en la clasificación, pero también ganar experiencia, ya que se perfila como uno de los posibles pilotos oficiales para el “futuro” equipo de Volkswagen en el WRC. Es
un piloto muy técnico y rápido, pero quizás adolece de falta de concentración en momentos puntuales.

Pasamos a otro pez bastante gordo en este estanque automovilístico. Se trata de Juha Hänninen, actual campeón del IRC y miembro del equipo oficial Red Bull Skoda en el SWRC y Skoda Motorsport en el IRC (en el fondo es el mismo equipo, el oficial de Skoda) desde hace tres años. Es uno de los pilotos más rápidos que hay en el campeonato, y si me permiten mi humilde opinión, de los más espectaculares con diferencia. Con una capacidad brutal de hacer evolucionar los coches, será sin duda uno de los pilotos a batir en este campeonato, y máxime cuando está en un equipo de estructura totalmente oficial, y con un patrocinador que no dudará en invertir si esto es necesario como Red Bull. Tiene experiencia en numerosas categorías, con coches tan diferentes como Grupos N (de tracción total como varios Mitsubishi Evo de diferentes generaciones o delantera como Honda Civic Type R), WRC (“Mitsu” Lancer Evo 05), S2000 (Peugeot 207 o el Skoda) o S1600 (Citroën C2). Juho Hänninen tendrá como compañero de equipo al austriaco Herman Grasser.

Toca el turno de hablar de la joven promesa del automovilismo portugués. Estamos hablando de Bernardo Sousa. Se trata de un piloto de tan solo 22 años (en mayo hará 23) que ya tiene 3 años de experiencia mundialista completa. Debuta en el año 2007 de manera esporádica en el Rally de Portugal con uno de sus dos Mitsubishi Lancer Evo IX (actualmente los tiene en alquiler), pero se retira. En 2008 comienza a correr el mundial completo en la categoría PWRC con el mismo coche, firmando una gran actuación en el Rally Acrópolis (quedó segundo), y terminando en novena posición en el computo global del campeonato. El año pasado ya corrió el mundial en un Abarth Grande Punto s2000. Ojito con este piloto, que si se centra un poquito y la suerte le acompaña, cualidades tiene de sobra para ser un rival a batir en el SWRC. Solo le falta regularidad. Este año correrá con un Ford Fiesta, el coche de moda en el certamen junto con el Skoda Fabia mantenido por el Team Ford/Quinta Do Lorde, equipo Ford de Portugal.


Karl Krudda es el siguiente. Poco se sabe de este piloto en España, pero les puedo asegurar que si tenemos en cuenta que cuenta con 18 años recién cumplidos podemos imaginarnos la progresión que puede tener este chico. Ya debutó en el mundial el año pasado a bordo de un Suzuki Swift s1600 en el JWRC (Junior World Rally Car), haciendo un segundo puesto en el Rally de Portugal en su división. El estonio correrá este año con un Fabia s2000 mantenido por el equipo ME3 Rally Team.


Para variar, un piloto noruego tenía que ser protagonista: en este caso es Eyvind Brynildsen. El nórdico pilotará un Fabia s2000 del equipo P.S. Ingenieering, si bien es cierto que no es la misma unidad que pilota en el nacional de su país. Se trata de un piloto joven, talentoso y con mucha cabeza. Su manera de ser recuerda mucho a la de M. Gronholm: frío, pero a la vez agradable. Comenzó con 9 años en Karts, y desde los 14 lleva con apoyo gubernamental. Protegido de Petter Solberg, debuta en su país con 17 años (2005) en rallys a bordo de un Volvo 740, en algo parecido a un certamen junior. Al año siguiente ganó 6 de las 7 carreras del mismo y consigue presupuesto para correr el Nacional “con los grandes”, haciéndose con un “Mitsu” Evo VII, y 12 meses más tarde debuta en el Mundial en la categoría de PWRC con un Evo IX. Estuvo apunto de quedar tercero en el mismo, pero se le escapó el bronce por una exclusión en un rally. En 2010 ya se hizo con el Fabia, mantenido por Georges Rally Sport. Ya plenamente adaptado a su montura, espera conseguir el SWRC este año. ¡Mucho ojito con este piloto! Va a dar más que una sorpresa.

El penúltimo piloto del que voy a hablar es Frigidez Turán. Se trata de un veterano piloto húngaro de 37 años que compite de manera habitual en el Nacional de dicho país. Lleva corriendo desde el año 1994, y el año pasado debutó en el Mundial de WRC con sendos Peugeot 307 WRC y Ford Focus RS WRC 08. Su mejor actuación fue un octavo en el Rally de Bulgaria con el 307, por delante de un piloto que corre de manera continua en el Mundial como es Matthew Wilson, si bien es cierto que el británico no es que sea excesivamente bueno. Según él, viene a pasárselo bien. A ver que hace. Correrá con un Skoda Fabia mantenido por su equipo privado.


Para finalizar, he de hablar de un piloto tan querido en el Mundial como aquí en nuestro país. Se trata de Albert Llovera. Poco se puede decir a los amantes de los rallys sobre el andorrano que no se sepa ya. Albert se quedó en sillas de ruedas tras un terrible y desafortunado accidente de esquí en la Copa de Europa de Esquí, cuando apenas tenía 18 años, en el año 1985. En 1987 da el salto al automovilismo (Campeonato de Velocidad de Cataluña, y Quads), y en 2001 a los rallys con Fiat, marca que lo acompaña(bueno, ahora Abarth que viene a ser lo mismo) hasta el día de hoy. En su palmares automovilístico hay, entre otras gestas, varios Campeonatos de Cataluña de Velocidad, de Turismos de Cataluña, corrió un Dakar con un Isuzu, un segundo un tercero en el Campeonato de Rallys de Tierra de España de dos ruedas motrices, un subcampeonato en el mismo certamen pero en Grupo N, y el año pasado quedó 13º del SWRC. Como anécdotas, podemos saber que Llovera ha colaborado con la NASA en investigación para adaptar coches para minusválidos. Es un claro ejemplo de superación y motivación, no solo para pilotos, si no para cualquier persona que se precie. Repite con Abarth (Fiat), siendo el único con esa montura que la usará de manera habitual en el campeonato.

NOTA:

Por motivos personales no he podido redactar el artículo sobre la primera carrera del SWRC ni del resto de competiciones internacionales.

En el SWRC, he de recordar que los pilotos no tienen la obligación de ir a todas las carreras; tienen derecho a perderse una, ya que se contabilizarán los 7 mejores puestos de las 8 carreras. De momento, la clasificación del certamen va así (tras la disputa del primer rally del SWRC, México): 1º Prokop, 25pts.; 2º Hanninen, 18pts; 3º Tanak, 15 pts.; 4º Kruuda, 12 pts. Al-Attiyah fue excluido tras haber ganado el Rally de México tras encontrarse irregularidades en su coche. El resto no se presentaron, pero lo que no pierden puntos, debido a lo anteriormente citado.

VUELVE SAAB; SUENAN VOLKSWAGEN, RENAULT Y TOYOTA.

Carlinos Argüelles-Meres Cueto


Eran tiempos trágicos los que la máxima categoría actual de rallys, los World Rally Car sufría: nada más que había dos equipos (Citroën y Ford) desde hacía años, y por más que se intentaba, ninguna marca quería entrar en dicha competición. De hecho, la gente comenzó a preferir a la hora de correr al máximo nivel a los S2000, debido a que su coste era infinitamente menor que en la primera citada, y el nivel de los pilotos era bastante elevado. Pero esto se acabó.


La llegada de la nueva normativa abrió una nueva veda. Los WRC iban a ser más baratos tanto de fabricar como de mantener, y las marcas comenzaron a interesarse por la competición de nuevo. El primero en animarse a entrar fue Mini, que se rodeó de material y personal “puntero” para desarrollar el Countryman WRC, pero se sabía que no sería la única marca que se adentraría en la categoría, y tras semanas de especulaciones, el se confirma lo esperado: Saab regresa a los rallys de manera oficial en el año 2013. 

La marca ha sido adquirida por el fabricante de deportivos Spyker recientemente, y era de sobra conocido que su propietario, el ruso Vladimir Antonov es un gran amante de los rallys. De hecho, el nuevo dueño de Saab no solo ha comprado la marca de origen nórdico, si no que también se ha hecho con la empresa North One, que poseía los derechos televisivos del certamen.


De momento, lo poco que podemos saber es que Antonov ha ordenado a los ingenieros de Saab que diseñen un compacto, que según diversas fuentes se llamará 9-1 o 9-2 por dos motivos: el primero, que la marca carece de un coche de este segmento, y el segundo, que serviría más que de sobra para poder usarlo como base para su nuevo WRC.
Para el proyecto, además, el ruso ha fichado ya, a pesar de que el proyecto está aún sin desarrollar, a su compatriota Evgeny Novikov, prometedor piloto ruso de 22 años que milita en la escudería satélite de Ford, Stobart, esta temporada, el cual continuará en competición, seguramente con Ford (ya lo han confirmado para 8 carreras esta temporada) apadrinado por Antonov mientras se crea el coche. Esperemos que de la mano de la nueva dirección, Saab vuelva a ser una marca exponente dentro del mundo de los rallys, como ya lo fue en los años 70 de la mano de pilotos de la talla de Stig Blomqvist. 

Les adelantamos que otra hay otra posible (casi fija diría yo) marca interesada en el WRC: Volkswagen creará un nuevo coche para dicha categoría (presumiblemente el Polo), volante para el que suenan pilotos como Nasser Al-Attiyah o Petter Solberg. Se rumorea por las asistencias que el presupuesto que VW destinará a la evolución de dicho coche es de unos 100 millones de euros, y que habrían ofrecido un contrato de 15 millones a Sebastién Loeb, cosa que el ya ha desmentido en el pasado Rally de México. Se sabe que la marca se ha rodeado de profesionales de prestigio para este proyecto: al dilatadamente experimentado ingeniero François-Xavier Demaison (ex ingeniero de Solberg en Citroën y Subaru, y de Gronholm en Peugeot) o Jean-Claude Vaudard (padre de nuestros adorados Peugeot 205 t16 de Grupo B y de los Citroën WRC).


Otra marca que suena es Renault. La factoría francesa acaba de crear su Megane R4 para competir con los Subaru y Mitsubishis de la categoría. Además, tiene a los Twingo y Clio Sport de Grupos R2 y R3, demostrando así su apoyo a los rallys. Otro dato que nos parece relevante es que, según diversas fuentes, existe una corriente dentro del departamento de Renault Sport que está ejerciendo presión sobre los directivos de la marca para dar el salto al mundial. 



Para finalizar, nuestro último rumor del día: Toyota. La marca nipona se lo lleva pensando desde que abandonó la Fórmula 1, y ojala que vuelvan. El WRC comienza a ver la luz en el túnel en que se encontraba desde hace años…

Avisadores y detectores de radar: la alternativa frente a los límites de velocidad

En estos tiempos en los que el Gobierno socialista de España ha decidido rebajar el límite de velocidad en autovías y autopistas a 110 km/h como medida para ahorrar combusible, los conductores buscan alternativas que les permitan seguir viajando a una velocidad aceptable por este tipo de vías.
Ayer se podía leer en la revista Autofacil que es muy posible que el Parlamento no acepte esta limitación, que ha sido creada por el Gobierno mediante la forma de Decreto-Ley, una forma legal que dudosamente puede modificar la Ley de Tráfico.
A pesar de estas vicisitudes a las que nos tiene acostumbrado nuestro Gobierno, si la medida sale adelante sería muy factible que los conductores busquen alternativas que posibiliten seguir viajando por autovías y autopistas a una velocidad superior a la legal. Una de las mejores alternativas es sin duda el aprovechamiento de los avances tecnológicos que permiten determinar dónde se encuentran los radares para evitar ser multados. 
El método más sencillo para localizar los radares fijos son, sin duda, los avisadores GPS o los GPS con una lista de radares españoles localizados. Si la base de datos del avisador o del GPS está actualizado, estamos ante el mejor método para localizar a tiempo los radares fijos. Los avisadores de radar están a la venta desde precios realmente bajos (que no llegan a los 50 euros), si bien su eficacia, en este rango de precios, no es la deseada. Para conseguir un avisador que cuente con una base de datos fiables y actualizada es necesario hacer un desembolso mayor (como, por ejemplo, un Lince II que supera los 100 euros). Así, si lo que se busca al comprar un avisador es fiabilidad conviene gastarse más dinero para poder llegar a confiar en que el avisador actúe antes de que el radar nos haga una foto de recuerdo.

Sin embargo, los avisadores de radares (a pesar de ser el mejor método contra los radares fijos) son ineficaces contra los radares móviles, ya que al no saber su localización de antemano, lo único que hace es limitarse a advertir al conductor de que se aproxima a unas coordenadas en las que es posible que haya un radar movil. La mayoría de los avisadores no hacen más que crear falsas alarmas respecto a los radares móviles, distrayendo al conductor sin necesidad ninguna.

Para actuar con eficacia frente a los radares móviles el medio tecnológico más adecuado son los detectores de radares. Con estos (si están adecuados a la banda europea y española, hay que tener cuidado con esto, ya que muchos detectores pretendidamente eficaces y caros de los que se venden no están concebidos para los radares españoles, sino para los estadounidenses, que utilizan una banda distinta) cada vez que nos acerquemos a la inmensa mayoría de los radares -fijos o móviles- seremos avisados y podremos actuar en consecuencia. Los detectores de radar (entre los que se debe destacar el mítico Valetine One entre los detectores portátiles, con un precio superior a los 500 euros) son muchos más caros y menos eficientes que los avisadores gps respecto a los radares fijos, ya que los avisadores, al tener los datos en la base de datos, son capaces de avisar con mucha más antelación de la posición del radar.

Si lo que se busca es la máxima eficacia para captar radares de forma legal, sin duda el mejor método sería una combinación de un buen avisador GPS para los radares fijos y un detector para los móviles.
Ambos sistemas (el avisador y el detector) son perfectamente legales y todo el mundo puede llevarlos en su coche sin ningún tipo de problema. Lo que es ilegal es la instalación de un inhibidor de radar, razón por la cual este instrumento no es tratado en el blog (consideramos que al ser ilegal no es conveniente instalarlo en el coche porque está penado con una multa de 6000 euros y 6 puntos).

Si se desea ampliar información sobre estos sistemas, desde Sonido de V6 remitimos a los blogs especializados que existen en la red, entre los que destaca todoradares que cuenta con numerosas pruebas sobre los distintos modelos de avisadores/detectores, así como con un interesante foro especializado.

Miguel Fuster repite con Porsche

Carlinos Argüelles-Meres Cueto


Tras la polémica surgida por su presunta implicación en la trama del Caso Gürtel, de la cual salió impune tras demostrarse que no tenía nada que ver con el asunto, Miguel Fuster vuelve a ser noticia. El piloto ha confirmado volverá a correr en Campeonato Nacional de Rallyes de Asfalto, y que su montura será de nuevo el Porsche 991-997 GT3 GT con el que ya lleva dos años.

Ha sido cerca de Vilajoiosa, donde Fuster ha realizado sus primeros test de la temporada. Sentado a su derecha estaba Nacho Aviñó, copiloto de gran talento que ya le acompañó en el “Equipo Porsche- Comunidad Valenciana” el año pasado, y que de nuevo lo hará en el presente curso de la competición. Los test estuvieron divididos en 2 partes: una primera muy similar a los tramos del Rally de Vilajoiosa, y otra con tramos más deslizantes. Los objetivos eran, por una parte, tomar de nuevo contacto con el coche y recuperar sensaciones, mientras que el otro era probar unas suspensiones nuevas de cara a evolucionar el coche, comparando los tiempos con las anteriores suspensiones y evaluando los datos obtenidos. 


Respecto a los datos técnicos de su Porsche que se puede decir que no se sepa ya… Al igual que Vallejo en su etapa en Nupel, esta unidad de Porsche tuvo muchos problemas desde el inicio para adaptarla a los tramos españoles. De primeras, el peso del coche estaba demasiado atrás, y los ingenieros tuvieron que hacer un gran esfuerzo para cambiar los pesos del coche, poniendo mucho más peso en la parte delantera a base de quitarle de la trasera. Fue un trabajo duro, pero al final se pudo llevar a cabo. Otra de los grandes secretos de los Porsche es la suspensión. Es importantísimo que ésta se encuentre bien reglada, si no el coche será dificilisimo de llevar por los tramos. Y en ello trabajaron muchas horas, y si se fija el lector es lo que más tratan de desarrollar, con esas jornadas de Vilajoiosa entre otras.

El coche, en estos momentos, ronda la friolera de 420 caballos, con un motor de V6 (como nos encanta ese sonido) 3600 cm3 atmosférico, que le hace tener ese sonido tan… Único. La caja de cambios es una Huyland de 6 velocidades y dientes rectos, el autoblocante, tarado en un 80%, y los arcos de seguridad son de Porsche Motorsport… Entre otras muchas cosas. Vamos, que este coche esta preparado, no a conciencia, si no que muchísimo más. Otro dato técnico a reseñar es que, de nuevo, repetirá con BF Goodrich como suministrador de neumáticos para esas preciosas llantas Braid de tecnomagnesio de 18 pulgadas que el coche “calza”.



De nuevo, Fuster contará con el apoyo de escudería “ProRallye”. De gran reputación dentro del automovilismo de este país, ha estado presentes en cantidad de proyectos, tanto a nivel nacional como regional. De hecho, pilotos como Enrique Villar, Sergio Fombona, Sergio Vallejo, Jorge Rodriguez “Rantur” o Albert Llovera han pertenecido a sus filas, y con monturas tan diferentes como kit cars, s1600, maxis, Porsche… Con los hermanos Javier y Carlos Díaz a la cabeza, se encargarán de la estrategia, mantenimiento, asistencia, etcétera, del 911. Vamos, que el equipo humano con el que trabajará el campeón de rallys 2003 y 2007 no es, para nada, malo. En el apartado de patrocinadores, volverá a contar con la Comunidad Valenciana como principal sponsor, junto con la ciudad de Benidorm, la marca de
gafas Oakley, la Caja de Ahorros del Mediterráneo o el centro Porsche de Alicante entre otros como de menor importancia.


Para acabar, haré una breve reseña si me lo permiten: debido a que el Porsche es tremendamente ineficaz, en comparación con otros coches, en algunos rallys, no descarten que en algunos de ellos Fuster cambie su montura, como ya hizo en la pasada campaña en el Rally Príncipe de Asturias, con un Skoda Fabia s2000, o en el Rally de Ferrol con un Mitsubishi Gr.N Plus. Desde aquí mandarle toda la suerte del mundo y que esperemos que con ese precioso Porsche nos siga dejando trazadas interminables.

Renault 19 16v: Un compacto peleón.

Luis Manuel Arias Ochoa

Apenas puedo recordar el día en el que, con apenas 3 años, el Renault 11 Turbo de mi padre nos dijo adios en una carretera de montaña debido a una grave avería. Tampoco recuerdo  el momento en que mi padre decidió comprar el que sería su primer Renault 19 Chamade en un color verde botella. Aquél coche, del que sólo disfrutaríamos durante 3 escasos  años, montaba un motor gasolina de tres cilindros (era el txe con una cilindrada de 1.7 que daba 92 cv de potencia máxima), cuyas prestaciones quedaban muy por debajo de las del Renault 11 Turbo. No obstante, este R19 nos dejó a todos un buen recuerdo, y tan sólo fue cambiado a los 3 años por otro R19 diesel debido a que, por aquel entonces, mi padre recorría más de 40.000 km anuales. El último R19 (el diesel) duró 8 años y fue "jubilado" con más de 250.000 km sin que apenas diese problemas.

Estas líneas sirven de explicación al por qué de mi pasión por el R 19 16V, y en general a todos los modelos noventeros de la Renault. Por aquél entonces, la línea del R 19 16v (que montaba un motor atmosférico de 1.8 litros que daba cerca de 140 cv) destacaba sobre la del resto de la gama gracias a una estética mucho más agresiva y dinámica que la del coche del que derivaba. Pero el atractivo del R9 16V no sólo se reducía al aspecto estético, sino que prestacionalmente estaba a la altura de los mejores compactos "gti" de la época: pues poco o o nada tenía que envidiarle a mitos como el Kaddet Gsi 8V, el Astra GSI 16v, el ZX 2.0 16 V o a todo un Golf GTI de la época. Así,

Para poder sacarle todo el partido al motor atmosférico del 19 16V era necesario llevarlo a la zona alta del cuentarrevoluciones, ya que es aquí (a partir de las 3000 rpm) donde mostraba toda su rabia y su empuje hasta llegar al corte de inyección, muy cerca de las 7000 rpm. El Renault 19 16v aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 214 km/h. El motor del Renault 19 16v también fue montado con éxito en el Renault Clio 16v.

El Renault 19 16V se empezó a comercializar a finales de los 80, siendo el llamado para suceder a todo un R11 Turbo. Uno de los mayores problemas de esta primera generación del 16V era que el vano motor no tenía espacio para incorporar aire acondicionado al coche. Este problema sería solventado a partir de restyling del que objeto en 1992.

En cuanto a la fiabilidad, el 16v no fue un motor, por lo general, delicado. El motor 1.8 16v resultó muy fiable, y con un adecuado mantenimiento podía sobrepasar los 250.000 km sin ningún tiempo de problema. Tan sólo resultaron problemáticas las primeras unidades, pero esta circunstancia se atajó muy pronto.
Así pues, la suma de una estética agresiva, de un motor fiable y bueno prestacionalmente, sumada a un chasis excelente y a un interior amplio y de calidad, hicieron del Renault 19 16V uno de los mitos de los años 90 en deportivos "para todos los bolsillos". Aún hoy pueden verse circulando por nuestras carreteras a algunas unidades de este compacto francés. Su sustituto sería el Megane Coupé 2.0 16v de 150 cv (que montaba el mismo motor que el mítico Clio Williams) que se quedaría muy lejos de alcanzar el éxito del Renault 19 16v, ya que esa motorización no tuvo un gran nivel de ventas en el Megane Coupé de primera generación.

WORLD RALLY CAR: UNA NUEVA ERA

Carlinos Argüelles-Meres Cueto

Toda vida tiene cinco etapas: nacimiento, juventud, madurez, vejez y muerte. Este principio básico se cumple siempre en cualquier tipo de ser vivo, pero también puede servir para explicar otros fenómenos. Siempre se ha dicho que las modas, por ejemplo, cumplen estos cinco requisitos, exactamente igual que las de los deportistas o los políticos, si bien estos a veces se mantienen de manera perenne en la sociedad moderna.

Algo así ocurre con los coches de competición. Nacen con una ilusión tremenda por parte de las escuderías, ingenieros y equipos, dentro de aquello que les permiten ceñirse las federaciones. Luego pasan a una etapa de juventud, donde comienzan a sufrir constantes evoluciones para ser mejores, pasando a una etapa de madurez, de asentamiento, de perfección. Ahí es cuando son más utilizables, más rápidos que sus rivales. Posteriormente comienza su declive, si bien es cierto que se debe a las mejorías, en general, de sus rivales “jóvenes y maduros”, para luego perecer. Es en este momento cuando las marcas deciden aparcar estos viejos modelos para, o bien aparcar la competición, o bien para “hacer nacer” o engendrar unos nuevos.

Estas fases, de nuevo, pueden aplicarse a una entidad mayor: a los World Rally Car en su conjunto, no como marca o modelo, si no a la categoría en sí. Igual que les ocurrió a los Grupo B (por desgracia, estos de manera forzada tras los graves hechos de 1986, descansen en paz), los World Rally Car de primera generación han muerto. No opine el lector que han muerto en balde, si no por una buena razón. En estos tiempos que corren, el mundo entero (unos países más y en otros menos) se encuentra en una graves crisis económica. En el caso que nos ocupa, era lógico que la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) buscase soluciones para hacer renacer el Mundial de Rallys, que se encontraba totalmente de capa caída. Para ello, decidieron cambiar el reglamento. 



Los principales cambios sufridos desde los WRC de primera generación a la segunda no favorecen al espectáculo, pero sí a que nuevos equipos puedan comenzar a desarrollar nuevos coches. En los últimos años, sólo había dos equipos en el campeonato: Citroën con su imparable C4, y Ford, con su Focus de última generación. Ya está, sólo dos. ¿Dónde estaban los tiempos en los que Subaru, Peugeot, Skoda, Mitsubishi y Hyundai entre otros luchaban a la vez entre sí? 


Estaba claro que si se abarataban los costes, muchos equipos podrían verse tentados a volver a esta competición. Para ello, se han tomado una serie de medidas. La principal de todas ellas es la reducción de cilindrada de un motor 2.0 litros turbo a uno 1.6 turbo. Esto hizo que los coches perdieran unos 15 caballos de potencia (se estima según los datos ofrecidos por los dos principales “hacedores” de estos automóviles), si bien es cierto que les han subido las revoluciones respecto a sus predecesores para hacerlos casi tan rápidos como los anteriores. Otro dato es que, para poder desarrollar un WRC, los constructores se ven obligados a fabricar un numero mínimo de modelos con categoría “súper 2000”, lo cual a su vez fomentará que se desarrollen aún más coches para otras categorías. Eso sí, si Citroën desarrollaba un DS3 WRC, era un DS3 el que debía ser un s2000 previamente, no otro, cosa que se debe de cumplir en los Mini Countryman y que ya se cumplía en los Fiesta(estos últimos ya estaban en los tramos desde hace año y medio). Vamos, que el mismo chasis (con una carrocería de paquete aerodinámico más desarrollado) servirá para dos categorías diferentes, lo cual es un acierto. Otras medidas para abaratar costes son la supresión del cambio de levas por uno semi-secuencial, una electrónica menos desarrollada (que afectará a cosas tan dispares como las centralitas o el control de lanzamiento “launch control” entre otros), unas emisiones y consumos más moderados, algunos materiales serán los mismos que en las etapas de producción…

Las preguntas que todo aficionado a los rallys se harán son: ¿Serán los coches mucho mas lentos, y por ende, menos espectaculares? ¿Habrá mucha diferencia entre ellos y los de la anterior generación? La respuesta es sencilla: no, al menos de manera muy visible cuando les vean pasar por los tramos. Siguen siendo auténticos “pepinos”, auténticos coches de tipo prototipo destinados única y exclusivamente a la competición más extrema.

De todos modos y para finalizar, si me permiten mi opinión, espero que esto sea una medida transitoria, y que cuando la crisis económica se acabe, volvamos a motores de dos litros o superiores, más rápidos y espectaculares, y con más caballos. Como los de antes. Es un acierto capar el tema de la electrónica a algunos niveles, porque en el fondo es lo que más abarata a los coches, permitiendo que haya no sólo más modelos, si no también más corredores privados en campeonatos nacionales e internacionales. Ya hay rumores de que para 2012 o 2013 varias marcas estarían dispuestas a entrar en el Mundial, como podrían ser entre otras Saab o Volkswagen (Skoda será para el s2000 según estas afirmaciones y VW para WRC, aparte de los s2000 que han de ser homologados). Y si además todas las medidas anteriores hacen que las marcas se vean obligadas a crear nuevos modelos s2000… ¿Qué más podemos pedir?

Sergio Vallejo confirma su elección: el Lotus Exige GT

Carlinos Argüelles-Meres Cueto

El piloto gallego Sergio Vallejo vuelve al Nacional de Asfalto. Tras su salida del equipo Nupel Global Racing por la puerta de atrás, el de Meira buscará resarcirse contra su ex escudería y buscar revalidar el título de campeón de España. Tras más de veinte años al volante, no pierde la ilusión por la competición. Para ello, y tras los rumores que le colocaban en diferentes coches, el ganador del certamen en 2009 ha elegido una montura totalmente desconocida e inédita en España: el Lotus Exige GT. 

Con alrededor de 300 caballos de potencia y un peso de 900 kilos, la afición española y gallega está expectante ante las posibilidades de éste coche respecto al resto (digo expectantes porque no se sabe el desarrollo exacto de este coche, ni si podrá estar en los puestos de cabeza, al menos al principio), pero una cosa está clara: no estamos hablando de un piloto cualquiera, estamos hablando de “O Lobo de Meira”, una autentica institución de los rallys en nuestro territorio. Si hay algo que queda palpable es la adaptabilidad de Vallejo a cualquier tipo de montura, sea de la tracción o potencia que sea. Siempre rinde, siempre da el máximo. 



Para esta nueva aventura, Vallejo volverá a contar con algunos de sus patrocinadores de toda la vidalos que se le unen otros nuevos (sirva de ejemplo, entre otros, Leite Rio) a (Red de Paradores Nacionales entre otros). Además, recupera para su estructura del equipo a gente que le apoyó desde sus inicios, como Javier Arias, de Javier Arias Sport en el área técnica.


En un principio ha confirmado a su hermano, el consagrado Diego Vallejo, como su copiloto habitual, si bien es cierto que esto podría estar sujeto a modificaciones, debido a que este también correrá el Mundial de Rallys con Albert Llovera tras abandonar el proyecto de Dani Sordo con el Mini Countryman WRC. En caso de que éste no pueda, Sergio disputará las pruebas que resten con Moncho López.


Sin más dilación, les dejo con dos videos: uno de ellos es respecto al Lotus Exige, y el otro una cámara interior del tramo de Monfero, perteneciente al Rally de Ferrol, del año en que se proclamó Campeón del Nacional de Asfalto, 2009.

Desde “Sonido de V6” le damos las gracias a Sergio Vallejo por tantos años de automovilismo y su simpatía con los aficionados.

VIDEO DEL LOTUS EXIGE: 

 

VIDEO TRIBUTO