Miguel Fuster repite con Porsche

Carlinos Argüelles-Meres Cueto


Tras la polémica surgida por su presunta implicación en la trama del Caso Gürtel, de la cual salió impune tras demostrarse que no tenía nada que ver con el asunto, Miguel Fuster vuelve a ser noticia. El piloto ha confirmado volverá a correr en Campeonato Nacional de Rallyes de Asfalto, y que su montura será de nuevo el Porsche 991-997 GT3 GT con el que ya lleva dos años.

Ha sido cerca de Vilajoiosa, donde Fuster ha realizado sus primeros test de la temporada. Sentado a su derecha estaba Nacho Aviñó, copiloto de gran talento que ya le acompañó en el “Equipo Porsche- Comunidad Valenciana” el año pasado, y que de nuevo lo hará en el presente curso de la competición. Los test estuvieron divididos en 2 partes: una primera muy similar a los tramos del Rally de Vilajoiosa, y otra con tramos más deslizantes. Los objetivos eran, por una parte, tomar de nuevo contacto con el coche y recuperar sensaciones, mientras que el otro era probar unas suspensiones nuevas de cara a evolucionar el coche, comparando los tiempos con las anteriores suspensiones y evaluando los datos obtenidos. 


Respecto a los datos técnicos de su Porsche que se puede decir que no se sepa ya… Al igual que Vallejo en su etapa en Nupel, esta unidad de Porsche tuvo muchos problemas desde el inicio para adaptarla a los tramos españoles. De primeras, el peso del coche estaba demasiado atrás, y los ingenieros tuvieron que hacer un gran esfuerzo para cambiar los pesos del coche, poniendo mucho más peso en la parte delantera a base de quitarle de la trasera. Fue un trabajo duro, pero al final se pudo llevar a cabo. Otra de los grandes secretos de los Porsche es la suspensión. Es importantísimo que ésta se encuentre bien reglada, si no el coche será dificilisimo de llevar por los tramos. Y en ello trabajaron muchas horas, y si se fija el lector es lo que más tratan de desarrollar, con esas jornadas de Vilajoiosa entre otras.

El coche, en estos momentos, ronda la friolera de 420 caballos, con un motor de V6 (como nos encanta ese sonido) 3600 cm3 atmosférico, que le hace tener ese sonido tan… Único. La caja de cambios es una Huyland de 6 velocidades y dientes rectos, el autoblocante, tarado en un 80%, y los arcos de seguridad son de Porsche Motorsport… Entre otras muchas cosas. Vamos, que este coche esta preparado, no a conciencia, si no que muchísimo más. Otro dato técnico a reseñar es que, de nuevo, repetirá con BF Goodrich como suministrador de neumáticos para esas preciosas llantas Braid de tecnomagnesio de 18 pulgadas que el coche “calza”.



De nuevo, Fuster contará con el apoyo de escudería “ProRallye”. De gran reputación dentro del automovilismo de este país, ha estado presentes en cantidad de proyectos, tanto a nivel nacional como regional. De hecho, pilotos como Enrique Villar, Sergio Fombona, Sergio Vallejo, Jorge Rodriguez “Rantur” o Albert Llovera han pertenecido a sus filas, y con monturas tan diferentes como kit cars, s1600, maxis, Porsche… Con los hermanos Javier y Carlos Díaz a la cabeza, se encargarán de la estrategia, mantenimiento, asistencia, etcétera, del 911. Vamos, que el equipo humano con el que trabajará el campeón de rallys 2003 y 2007 no es, para nada, malo. En el apartado de patrocinadores, volverá a contar con la Comunidad Valenciana como principal sponsor, junto con la ciudad de Benidorm, la marca de
gafas Oakley, la Caja de Ahorros del Mediterráneo o el centro Porsche de Alicante entre otros como de menor importancia.


Para acabar, haré una breve reseña si me lo permiten: debido a que el Porsche es tremendamente ineficaz, en comparación con otros coches, en algunos rallys, no descarten que en algunos de ellos Fuster cambie su montura, como ya hizo en la pasada campaña en el Rally Príncipe de Asturias, con un Skoda Fabia s2000, o en el Rally de Ferrol con un Mitsubishi Gr.N Plus. Desde aquí mandarle toda la suerte del mundo y que esperemos que con ese precioso Porsche nos siga dejando trazadas interminables.

Renault 19 16v: Un compacto peleón.

Luis Manuel Arias Ochoa

Apenas puedo recordar el día en el que, con apenas 3 años, el Renault 11 Turbo de mi padre nos dijo adios en una carretera de montaña debido a una grave avería. Tampoco recuerdo  el momento en que mi padre decidió comprar el que sería su primer Renault 19 Chamade en un color verde botella. Aquél coche, del que sólo disfrutaríamos durante 3 escasos  años, montaba un motor gasolina de tres cilindros (era el txe con una cilindrada de 1.7 que daba 92 cv de potencia máxima), cuyas prestaciones quedaban muy por debajo de las del Renault 11 Turbo. No obstante, este R19 nos dejó a todos un buen recuerdo, y tan sólo fue cambiado a los 3 años por otro R19 diesel debido a que, por aquel entonces, mi padre recorría más de 40.000 km anuales. El último R19 (el diesel) duró 8 años y fue "jubilado" con más de 250.000 km sin que apenas diese problemas.

Estas líneas sirven de explicación al por qué de mi pasión por el R 19 16V, y en general a todos los modelos noventeros de la Renault. Por aquél entonces, la línea del R 19 16v (que montaba un motor atmosférico de 1.8 litros que daba cerca de 140 cv) destacaba sobre la del resto de la gama gracias a una estética mucho más agresiva y dinámica que la del coche del que derivaba. Pero el atractivo del R9 16V no sólo se reducía al aspecto estético, sino que prestacionalmente estaba a la altura de los mejores compactos "gti" de la época: pues poco o o nada tenía que envidiarle a mitos como el Kaddet Gsi 8V, el Astra GSI 16v, el ZX 2.0 16 V o a todo un Golf GTI de la época. Así,

Para poder sacarle todo el partido al motor atmosférico del 19 16V era necesario llevarlo a la zona alta del cuentarrevoluciones, ya que es aquí (a partir de las 3000 rpm) donde mostraba toda su rabia y su empuje hasta llegar al corte de inyección, muy cerca de las 7000 rpm. El Renault 19 16v aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 214 km/h. El motor del Renault 19 16v también fue montado con éxito en el Renault Clio 16v.

El Renault 19 16V se empezó a comercializar a finales de los 80, siendo el llamado para suceder a todo un R11 Turbo. Uno de los mayores problemas de esta primera generación del 16V era que el vano motor no tenía espacio para incorporar aire acondicionado al coche. Este problema sería solventado a partir de restyling del que objeto en 1992.

En cuanto a la fiabilidad, el 16v no fue un motor, por lo general, delicado. El motor 1.8 16v resultó muy fiable, y con un adecuado mantenimiento podía sobrepasar los 250.000 km sin ningún tiempo de problema. Tan sólo resultaron problemáticas las primeras unidades, pero esta circunstancia se atajó muy pronto.
Así pues, la suma de una estética agresiva, de un motor fiable y bueno prestacionalmente, sumada a un chasis excelente y a un interior amplio y de calidad, hicieron del Renault 19 16V uno de los mitos de los años 90 en deportivos "para todos los bolsillos". Aún hoy pueden verse circulando por nuestras carreteras a algunas unidades de este compacto francés. Su sustituto sería el Megane Coupé 2.0 16v de 150 cv (que montaba el mismo motor que el mítico Clio Williams) que se quedaría muy lejos de alcanzar el éxito del Renault 19 16v, ya que esa motorización no tuvo un gran nivel de ventas en el Megane Coupé de primera generación.

WORLD RALLY CAR: UNA NUEVA ERA

Carlinos Argüelles-Meres Cueto

Toda vida tiene cinco etapas: nacimiento, juventud, madurez, vejez y muerte. Este principio básico se cumple siempre en cualquier tipo de ser vivo, pero también puede servir para explicar otros fenómenos. Siempre se ha dicho que las modas, por ejemplo, cumplen estos cinco requisitos, exactamente igual que las de los deportistas o los políticos, si bien estos a veces se mantienen de manera perenne en la sociedad moderna.

Algo así ocurre con los coches de competición. Nacen con una ilusión tremenda por parte de las escuderías, ingenieros y equipos, dentro de aquello que les permiten ceñirse las federaciones. Luego pasan a una etapa de juventud, donde comienzan a sufrir constantes evoluciones para ser mejores, pasando a una etapa de madurez, de asentamiento, de perfección. Ahí es cuando son más utilizables, más rápidos que sus rivales. Posteriormente comienza su declive, si bien es cierto que se debe a las mejorías, en general, de sus rivales “jóvenes y maduros”, para luego perecer. Es en este momento cuando las marcas deciden aparcar estos viejos modelos para, o bien aparcar la competición, o bien para “hacer nacer” o engendrar unos nuevos.

Estas fases, de nuevo, pueden aplicarse a una entidad mayor: a los World Rally Car en su conjunto, no como marca o modelo, si no a la categoría en sí. Igual que les ocurrió a los Grupo B (por desgracia, estos de manera forzada tras los graves hechos de 1986, descansen en paz), los World Rally Car de primera generación han muerto. No opine el lector que han muerto en balde, si no por una buena razón. En estos tiempos que corren, el mundo entero (unos países más y en otros menos) se encuentra en una graves crisis económica. En el caso que nos ocupa, era lógico que la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) buscase soluciones para hacer renacer el Mundial de Rallys, que se encontraba totalmente de capa caída. Para ello, decidieron cambiar el reglamento. 



Los principales cambios sufridos desde los WRC de primera generación a la segunda no favorecen al espectáculo, pero sí a que nuevos equipos puedan comenzar a desarrollar nuevos coches. En los últimos años, sólo había dos equipos en el campeonato: Citroën con su imparable C4, y Ford, con su Focus de última generación. Ya está, sólo dos. ¿Dónde estaban los tiempos en los que Subaru, Peugeot, Skoda, Mitsubishi y Hyundai entre otros luchaban a la vez entre sí? 


Estaba claro que si se abarataban los costes, muchos equipos podrían verse tentados a volver a esta competición. Para ello, se han tomado una serie de medidas. La principal de todas ellas es la reducción de cilindrada de un motor 2.0 litros turbo a uno 1.6 turbo. Esto hizo que los coches perdieran unos 15 caballos de potencia (se estima según los datos ofrecidos por los dos principales “hacedores” de estos automóviles), si bien es cierto que les han subido las revoluciones respecto a sus predecesores para hacerlos casi tan rápidos como los anteriores. Otro dato es que, para poder desarrollar un WRC, los constructores se ven obligados a fabricar un numero mínimo de modelos con categoría “súper 2000”, lo cual a su vez fomentará que se desarrollen aún más coches para otras categorías. Eso sí, si Citroën desarrollaba un DS3 WRC, era un DS3 el que debía ser un s2000 previamente, no otro, cosa que se debe de cumplir en los Mini Countryman y que ya se cumplía en los Fiesta(estos últimos ya estaban en los tramos desde hace año y medio). Vamos, que el mismo chasis (con una carrocería de paquete aerodinámico más desarrollado) servirá para dos categorías diferentes, lo cual es un acierto. Otras medidas para abaratar costes son la supresión del cambio de levas por uno semi-secuencial, una electrónica menos desarrollada (que afectará a cosas tan dispares como las centralitas o el control de lanzamiento “launch control” entre otros), unas emisiones y consumos más moderados, algunos materiales serán los mismos que en las etapas de producción…

Las preguntas que todo aficionado a los rallys se harán son: ¿Serán los coches mucho mas lentos, y por ende, menos espectaculares? ¿Habrá mucha diferencia entre ellos y los de la anterior generación? La respuesta es sencilla: no, al menos de manera muy visible cuando les vean pasar por los tramos. Siguen siendo auténticos “pepinos”, auténticos coches de tipo prototipo destinados única y exclusivamente a la competición más extrema.

De todos modos y para finalizar, si me permiten mi opinión, espero que esto sea una medida transitoria, y que cuando la crisis económica se acabe, volvamos a motores de dos litros o superiores, más rápidos y espectaculares, y con más caballos. Como los de antes. Es un acierto capar el tema de la electrónica a algunos niveles, porque en el fondo es lo que más abarata a los coches, permitiendo que haya no sólo más modelos, si no también más corredores privados en campeonatos nacionales e internacionales. Ya hay rumores de que para 2012 o 2013 varias marcas estarían dispuestas a entrar en el Mundial, como podrían ser entre otras Saab o Volkswagen (Skoda será para el s2000 según estas afirmaciones y VW para WRC, aparte de los s2000 que han de ser homologados). Y si además todas las medidas anteriores hacen que las marcas se vean obligadas a crear nuevos modelos s2000… ¿Qué más podemos pedir?

Sergio Vallejo confirma su elección: el Lotus Exige GT

Carlinos Argüelles-Meres Cueto

El piloto gallego Sergio Vallejo vuelve al Nacional de Asfalto. Tras su salida del equipo Nupel Global Racing por la puerta de atrás, el de Meira buscará resarcirse contra su ex escudería y buscar revalidar el título de campeón de España. Tras más de veinte años al volante, no pierde la ilusión por la competición. Para ello, y tras los rumores que le colocaban en diferentes coches, el ganador del certamen en 2009 ha elegido una montura totalmente desconocida e inédita en España: el Lotus Exige GT. 

Con alrededor de 300 caballos de potencia y un peso de 900 kilos, la afición española y gallega está expectante ante las posibilidades de éste coche respecto al resto (digo expectantes porque no se sabe el desarrollo exacto de este coche, ni si podrá estar en los puestos de cabeza, al menos al principio), pero una cosa está clara: no estamos hablando de un piloto cualquiera, estamos hablando de “O Lobo de Meira”, una autentica institución de los rallys en nuestro territorio. Si hay algo que queda palpable es la adaptabilidad de Vallejo a cualquier tipo de montura, sea de la tracción o potencia que sea. Siempre rinde, siempre da el máximo. 



Para esta nueva aventura, Vallejo volverá a contar con algunos de sus patrocinadores de toda la vidalos que se le unen otros nuevos (sirva de ejemplo, entre otros, Leite Rio) a (Red de Paradores Nacionales entre otros). Además, recupera para su estructura del equipo a gente que le apoyó desde sus inicios, como Javier Arias, de Javier Arias Sport en el área técnica.


En un principio ha confirmado a su hermano, el consagrado Diego Vallejo, como su copiloto habitual, si bien es cierto que esto podría estar sujeto a modificaciones, debido a que este también correrá el Mundial de Rallys con Albert Llovera tras abandonar el proyecto de Dani Sordo con el Mini Countryman WRC. En caso de que éste no pueda, Sergio disputará las pruebas que resten con Moncho López.


Sin más dilación, les dejo con dos videos: uno de ellos es respecto al Lotus Exige, y el otro una cámara interior del tramo de Monfero, perteneciente al Rally de Ferrol, del año en que se proclamó Campeón del Nacional de Asfalto, 2009.

Desde “Sonido de V6” le damos las gracias a Sergio Vallejo por tantos años de automovilismo y su simpatía con los aficionados.

VIDEO DEL LOTUS EXIGE: 

 

VIDEO TRIBUTO

Sergio Vallejo gana el IV Fórmula Rally Do Cocido.

Carlinos Argüelles-Meres Cueto



Como bien acostumbrados nos tiene la Escudería Lalín-Deza, la temporada automovilística en el norte de España, más concretamente en Galicia, dio su pistoletazo de salida en el IV Fórmula Rally Do Cocido. Si bien es cierto que no es una carrera puntuable, la expectación era máxima, tras meses sin rally alguno.

La lista de inscritos era, como todos los años, sencillamente espectacular, si bien algo más corta. Por esta prueba han pasado pilotos mundialistas de la talla del inconfundible Gigi Galli, Marko Martin o Philippe Bugalski o clásicos nacionales como Luis Climent o Jose Mari Ponce. Como no podía ser de otra manera, éste año volvieron a traer a un piloto mundialista, el espectacular François Delecour, quien venía de completar un espectacular Rally de Montecarlo quedando octavo.

Así, la organización trató de hacer una lista de inscritos lo más equilibrada en todos los sentidos, poniendo para los pilotos invitados sendos Mitsubishi Evo para igualar la prueba, y trayendo corredores de corte nacional como Sergio Vallejo o José Antonio “Cohete” Suárez (compartían un Mitsubishi EVO IX Grupo A del gran preparador gallego AR VIDAL), o Victor Senra, hijo de don Manuel Senra, que compartía con su amigo y gran piloto Iván Ares el EVO VIII que éste posee. La lista la completaban Amador Vidal con un Subaru Impreza, el piloto de subidas “Asesino” Fernandez Gai con su EVO VII, Victor Margariños y Jose Manuel Pose con sendos BMW M3 punteros (el último citado está preparado como un oficial prácticamente), Vicente Vieitez con su Legend Car y Rodrigo Rodríguez Caixas con otro EVO, si bien éste era de Grupo N.

Como incidencias, la mala suerte se cebó con Amador Vidal, que rompió un palier del Subaru, pero que continuó la prueba compartiendo el EVO que Vallejo y Suárez pilotaban.


La victoria final fue para “O lobo de Meira” Sergio Vallejo, seguido por el asturiano “Cohete” Suárez, y comandado en tercera posición por Iván Ares (mucho ojo con este pilotazo, que suena para salir al nacional y tiene nivel de sobra), pero la clasificación era lo de menos. La prueba no puntúa para campeonato alguno, tiene como finalidad el disfrute de los aficionados, y de nuevo el trabajo de la Escudería Lalín-Deza, con los coches de AR VIDAL, fue encomiable. Esperemos que este evento siga repitiéndose durante años, ya que cuando más de 4000 personas (cifras de la organización) acuden al mismo, es que las cosas se están haciendo bien.

UN COMIENZO PROMETEDOR

Carlinos Argüelles-Meres Cueto

Tras años de espera, la temporada 2011 puede tornarse en una de las mejores que se recuerden en los últimos años a nivel nacional. Las nuevas normativas están destinadas a fomentar una mayor participación en todos los campeonatos, lo cual nunca está de más. Novedades como el regreso de los Kit Car al nacional de asfalto, con sus motores atmosféricos “berreando” a más de 9000 revoluciones por minuto, o la homologación de otros coches como M3, Focus RS y demás, podrían servir como modelo ilustrativo para los numerosos cambios que el los rallys sufrirán.


Maxis y Kit Cars.

Este año, el Campeonato Nacional de Rallys de Asfalto será,  con diferencia, el más espectacular de los últimos tiempos. Habrá una lucha enorme por los puestos de cabeza, y una gran variedad en coches. A los coches que actualmente se disputaban el Campeonato, como podrían ser los “súper 2000”, los GT o los Grupo “N” Plus, se les tendrán que añadir los Kit Car (coches con tracción delantera y motores de 1600 centímetros cúbicos), los Maxi Kit Car (coches con homologación Kit Car pero de dos litros de cilindrada)… Y algún otro aparatillo, como los M3 y más.

El impulsor de estos cambios es el señor Julián Piedrafita, dueño de Piedrafita Sport, uno de los mejores preparadores de éste país. Consciente de lo que se pedía a gritos, una completa remodelación del panorama nacional, promovió la entrada de nuevos coches, alegando que muchos de ellos son mucho más baratos de mantener y conseguir, además de que estarían en los puestos de cabeza seguro y darían mucho espectáculo. Y tiene razón. La opinión dentro de los aficionados de que estas afirmaciones son ciertas es palpable.

La llegada de los Kit Car revolucionará tremendamente las asistencias. Para empezar, porque es cierto que los más desarrollados estarán para luchar “mano a mano” con cualquier coche por la victoria absoluta. En España hay un grupo de selectos pilotos que tiene uno y, si bien pocos de ellos estarán en condiciones de correr la temporada completa, se sabe que muchos de ellos estarán dispuestos a correr en los rallys “de casa” o cercanos a donde se encuentren, lo cual dará más de un quebradero de cabeza al resto de equipos. Ojalá que volvamos a ver a los Clio, 306, Xsara, 106., etcétera, bien sean Kit Car o Maxi Kit Car en los tramos. Su espeluznante sonido es inconfundible, su nivel de exigencia para llevarlos al límite innegable.

De momento, ya podemos confirmar al espectacular piloto Victor Senra como el primero que usará uno de estos coches… Y menudo coche. El gallego contará con un Peugeot 306 Maxi  heredado de su padre, el cinco veces consecutivas campeón además del Campeonato Gallego, el señor don Manuel Senra. Este “aparato” es de los Maxis más evolucionados que existen a nivel internacional, si no el que más, al nivel de los “ex oficiales”: caja de cambios de 7 velocidades, más de 280 caballos reales, control de tracción…


El nivel real de los “Súper 2000”.

Además de los anteriormente citados, de los cuales se habrán dado cuenta soy fiel admirador, ya hay una lista bastante amplia de coches que disputarán éste año el Nacional de Asfalto.

“Berti” Hevia correrá con de nuevo con un Skoda Fabia s2000 y una estructura oficial, pero ésta vez algo de segunda evolución (“EVO2”). Este nuevo paquete incluye una mayor anchura, un punto de gravedad más bajo y un motor algo más “gordo”. En declaraciones a la revista online “Curuxarally.info/web”, dice que espera que su coche sea “una décima más rápido por segundo”. Esperemos que sea así, y que el asturiano esté en condiciones de revalidar su actual corona de Campeón de España de Rallys de Asfalto. Para ello volverá a contar como principales patrocinadores a Skoda España y al Principado de Asturias

El otro equipo que pondrá un s2000 de última generación en la parrilla será Nupel. Para ello contará con el actual ganador del Campeonato del Mundo Junior (SWRC), el veterano Xevi Pons. Tras la polémica sufrida con el gran piloto Sergio Vallejo, el “team manager” Luis Moya tiene ganas de revancha sobre el mismo, y ha puesto toda la carne en el asador para poder tener un coche realmente competitivo, centrándose únicamente en el certamen nacional y abandonando el SWRC.

Otros pilotos que saldrán en un s2000 son, por ejemplo Jonathan Pérez con su Peugeot 207 de misma homologación con nuevas evoluciones traidas de Francia (gracias a Dios, ese 207 es lentísimo) y David Pérez con otro, si bien éste último ha confirmado que no correrá toda la temporada.

Otro que correrá algún rally suelto en esta categoría es Enrique García Ojeda, que correrá el Rally de Canarias con un Skoda, aparentemente.


Los GT como alternativa.

A los conocidos s2000 hay que sumarles como posibles vencedores del certamen a los espectaculares GT. Estos coches de tracción trasera son de los más espectaculares que existen en el campeonato, superando en caballos,  algunos de ellos, a los WRC, si bien es cierto que no son tan competitivos. Aún así, hemos de recordar que un GT ya se ha llevado el campeonato en 2009, concretamente Sergio Vallejo con un Porsche 911 de Nupel.

Hasta el momento, era este coche, el Porsche, el único que se había mostrado en condiciones de ganar un rally, ya que los Ferraris se mostraban tremendamente lentos y “bailones” a la hora de trazar las curvas, pero este año habrá más variedad. Vallejo saldrá con un Lotus Exige bajo esta homologación igual que su compañero de escuderia, Muñiz. Con un peso de 900 kilos (algo parecido a un Saxo), este “aparato” está desarrollado hasta los 300 caballos. Veremos que puede hacer contra los s2000 y los Maxi, aunque si quien lo lleva es “O Lobo de Meira”, podemos esperarnos grandes resultados.

Miguel Fuster correrá en principio con un Porsche 911 GT3 GT, pero aún no lo hemos podido confirmar. Otros nombres que suenan para el GT son el gallego Iván Ares o el cántabro Manolo Cabo.

Límites de velocidad y educación vial en España

Luis Manuel Arias Ochoa.

La limitación genérica de velocidad a 120 km/h en autovía/autopista carecía de sentido. Ahora la limitación de 110 km/h es un soberana estupidez, porque el ahorro de combustible es prácticamente nulo1- ver abajo- (y porque se podría ahorrar muchísimo más combustible con otro tipo de medidas más beneficiosas para la sociedad2) y porque es una auténtica putada para los que tenemos que tragarnos casi a diario unos cientos de km. La medida adoptada por el Gobierno socialista no es más que una nueva cacicada sin sentido de las muchas que vienen haciendo desde que tomaron las riendas del Gobierno de España.
Lo ideal sería que se estableciesen los límites en función del tramo (de autovía o carretera). En algunos tramos de autovía es muy peligroso ir a más de 100 km/h y en otros muchos se puede ir a 200 km/h con un buen coche sin crear ningún tipo de peligro. Esto es lo que se viene haciendo en Alemania, donde los mejores tramos de autopista no tienen limitación de velocidad, y el índice de siniestralidad es de los más bajos de toda Europa.
Pero esto en España es totalmente inaplicable, por desgracia, a día de hoy dado el nivel de la gran mayoría de los conductores.
Para empezar no baste con ver cómo son las clases de autoescuela: no enseñan a conducir,  enseñan a aprobar. Recuerdo que cuando hice el exámen de conducir, el examinador me hizo una "adevertencia" porque iba en segunda a 40 y quería que metiera tercera; en determinados coches (gasolina atomosféricos, por ejemplo) el motor empieza a responder a altas revoluciones, pero eso no parece entrar en la mollera de la DGT, empeñada en actuar como el Dios del Antigüo Testamento.
Consecuencia de la mala enseñanza de las autoescuelas (en la que no enseñan ni a tomar curvas bien trazadas, ni a hacer algo tan útil como el doble embrague o el punta-tacón) son las barbasadas que se ven a diario por la carretera, cuyo ejemplo más peligroso son los cambios de carril en autovía sin mirar (la vez que más cerca estuve de tener un accidente fue a causa de un Xsara Piccaso que, creyéndose el dueño de la autovía se cambió de carril sin mirar circulando a 110 km/h cuando venía estaba a punto de ser adelantando por otro coche que circulaba a mayor velocidad)
Tampoco es nada atípico circular por autovía y que por el carril izquierdo circule, sin adelantar, un coche estorbando el adelantamiento. Y esto es mucho más frecuente cuando hay 3 carriles, siempre va a haber algún inepto circulando por el carril central sin ningún motivo obligando a quien lo adelante a cambiarse dos carriles para adelantar y otros dos de nuevo para volver al carril derecho.
A ello hay que sumarle los mindundis que frenan en cada curva como si estuviesen al borde de un abismo, a los que adelantan sin mirar, a los que van hablando por el móvil tranquilamente, a los que se pegan al culo buscando piques, a los que toman curvas al revés (interior, exterior) y obligan a frenar al de detrás porque no saben girar, etc, etc...
Además, en algunos países para superar el examen del carné de conducir es necesario pasar determinadas pruebas de conducción en circunstancias adversas (nieve, hielo...) y de conducción segura (subviraje, sobreviraje, contravolante etc...) En otros países no son obligatorios, pero los seguros hacen descuentos en sus pólizas a quienes superan estos cursos (que suelen estar subvencionados). En España estos cursos ni son obligatorios, ni están subvencionados, ni te valen para obtener descuentos en la póliza. Creo que este es el perfecto ejemplo de cómo en materia automovílistica (como en tantos otros ámbitos) somos un puto país de pandereta.
1 Así lo estiman diversos cálculos hechos por diversos medios, como el realizado por km77 http://blogs.km77.com/teletransport[....]e-combustible-no-sera-de-mas-del-2/
2 La solución para conseguir una reducción significativa del consumo de carburante en nuestro país pasa por:
a) Promover el transporte público en ciudades, restringiendo el uso de coches ocupados por sólo una persona.
b) También habría que fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril, para disminuir el tráfico de mercancias por carretera (excesivo en nuestro país)
c) Igualmente debería fomentarse la compra de vehículos nuevos y de bajo consumo con la consiguiente erradicación de modelos antiguos con un gasto de combustible elevado. Además, se estaría ayudando a la industria automovilística, ya que aumentarían notablemente las compras de coches nuevos.

Presentación

Este blog nace con toda la ilusión de un vehemente y visceral amante del automovilismo y de la conducción. Antes de nada he de decir que no me dedico a nada relacionado con la automoción, ni tengo grandes conocimientos técnicos. Tan sólo soy un aficionado más que trata de dar rienda suelta a su pasión a través de un blog e intentar compartir aquellas cosas que me apasionan.
He estado pensando detenidamente en qué contenidos añadir al blog, así como la frecuencia en las actualizaciones y en hacer secciones.
En principio este blog no se centrará en ningún aspecto específico del mundillo, sino que trataré de aportar en ámbitos diversos, tales como pequeños reportajes sobre los coches que me han marcado y que ya no se comercializan (estoy preparando uno sobre del Renault 19 16v), sobre coches actuales de calle, sobre técnicas de conducción, sobre competición, sobre clásicos en el sentido más elitista y talibán de su acepción, sobre historia de las marcas, y así un largo etc...
Lo que puedo anticipar desde este momento es mi compromiso con la constancia. El blog se actualizará, como mínimo, una vez a la semana. Quiero evitar el fenómeno que por desgracia está tan extendido, de blogs que empiezan con un par de artículos y que nunca vuelven a ser actualizados.
Y nada más. El blog se inaugura con artículo relativo a un tema de tan candente actualidad como es la medida "provisional" adoptada por el Gobierno socialista de rebajar el límite de velocidad, en autovías y autopistas, a 110 km/h.
Saludos a todos y espero que disfruten leyendo este blog.