Renault Twingo RS: El benjamín de Renault Sport.

Luis Manuel Arias Ochoa
El hecho de que un coche lleve el sello de Renault Sport implica una garantía de deportividad y de sensaciones. En el caso del Renault Twingo (desde 14.735 euros según precio oficial Renault), el modelo más pequeño de la gama Renault, la afirmación anterior es patente.

Un peso que apenas sobrepasa de la tonelada, un chasis que exige curvas, curvas y más curvas con una suspensión dura y con pocas concesiones al confort (en el caso de que se equipe el denominado "Chasis Cup", opcional en todos los Renault Sport, que en el caso del Twingo conlleva un sobreprecio de casi 370 euros y que va unido a unas llantas de aleación de 17", quizá un poco exageradas para el tipo de coche al que han de mover)

En lo referido al apartado mecánico sorprende que la marca del rombo apueste en el caso del Twingo por un motor atmosférico de 1.6 litros que da 133 cv (y no 130 cv, cifra oficial de la marca). En un momento en que la moda del "downsizing" parece haber llegado a la inmensa mayoría de las marcas, es de agradecer que aún se apueste por motores atmosféricos en pos de la variedad. Este motor le confiere unas características propias al Twingo, con sus virtudes y sus defectos; a bajas revoluciones el motor no sorprende por su aceleración, tal y como se espera de una "pelotilla". Para exprimir todo el jugo al más pequeño de Renault Sport hay que llevarlo hasta sus últimas mil revoluciones por minuto, donde mostrará todo su potencial y toda su rabia.

Esta característica tiene una notable influencia sobre el consumo del Twingo que no objetivamente bajo, ya que según cifras oficiales es de 7 litros cada 100 km en recorrido mixto. Si bien la diferencia con un motor turboalimentado de la mista potencia en un coche con un peso similar como es el Abarth 500 es nimia (6,9 del Abarth frente a los 7 del Twingo) si bien el Abarth es más rápido en cualquier tipo de aceleración.
Así pues, el Renault Twingo RS no es un coche que sorprenda por aceleración en relación con la potencia que tiene. En cambio, por comportamiento en curva, por chasis y por suspensiones no tiene nada que envidiar a ningún otro modelo similar como el Abarth 500.

Si Renault hubiese querido hacer del Twingo un coche con mejor aceleración es posible que la mejor opción hubiese montar en éste el motor 1.4 tce (turboalimentado de 130 cv) que monta actualmente la gama Megane. Aún así, la ganancia en aceleración tampoco tendría por qué resultar especialmente significativa, aunque la marca del rombo seguiría así la estela del Renault 5 gt turbo que con un peso similar que el Twingo también montaba un motor 1.4 turboalimentado.

El Renault Twingo RS es también aprovechado para la competición. Así el Twingo RS R2 y el Twingo RS R1 están basados en el Twingo RS de calle, pero con profundas variaciones a nivel mécanico y de chasis para adaptarlos a la competición.

En el apartado estético, el Twingo RS se diferencia claramente del resto de modelos de la gama Twingo por tener un aspecto mucho más deportivo. Sin embargo, en el interior las diferencias son mínimas: por dentro el RS no tiene demasiadas concesiones a la deportividad, exceptuando lo que Renault denomina "tapiceria Sport" y pedales de aluminio. El elemento más discutido del Twingo RS es su volante de cuero, demasiado grande para un coche deportivo. El interior del Abarth 500 es muy superior al del Twingo RS en todos los aspectos, y tiene muchos más detalles que encandilarán al conductor de un pequeño coche deportivo.

El Twingo RS, si bien posee todo el equipamiento de seguridad deseable en un coche de sus características no incluye elementos de serie tales como el climatizador (395 euros), o el pack chasis Cup (368 euros y especialmente recomendable para el cliente potencial del Twingo que busque prestaciones). Pero esto ocurre también en otros modelos similares con un precio muy superior, como el Abarth 500 que tampoco incluye climatizador de serie. Algo que se echa de menos en el Twingo es que ni siquiera en opción pueda montar asientos deportivos tipo baquet, muy apropiados para un coche de sus características

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El Renault Twingo RS no cuenta, en la actualidad, con ningún rival directo en su rango de precios. A día de hoy, su único rival por potencia y características es el Abarth 500, pero el precio del italiano es 4500 euros superior. En un tiempo llegará a España el nuevo Suzuki Swift Sport, que montará un motor 1.6 atmosférico de 130 cv, y que por precio será la competencia más directa del RS.

Renault 19 16v: Un compacto peleón.

Luis Manuel Arias Ochoa

Apenas puedo recordar el día en el que, con apenas 3 años, el Renault 11 Turbo de mi padre nos dijo adios en una carretera de montaña debido a una grave avería. Tampoco recuerdo  el momento en que mi padre decidió comprar el que sería su primer Renault 19 Chamade en un color verde botella. Aquél coche, del que sólo disfrutaríamos durante 3 escasos  años, montaba un motor gasolina de tres cilindros (era el txe con una cilindrada de 1.7 que daba 92 cv de potencia máxima), cuyas prestaciones quedaban muy por debajo de las del Renault 11 Turbo. No obstante, este R19 nos dejó a todos un buen recuerdo, y tan sólo fue cambiado a los 3 años por otro R19 diesel debido a que, por aquel entonces, mi padre recorría más de 40.000 km anuales. El último R19 (el diesel) duró 8 años y fue "jubilado" con más de 250.000 km sin que apenas diese problemas.

Estas líneas sirven de explicación al por qué de mi pasión por el R 19 16V, y en general a todos los modelos noventeros de la Renault. Por aquél entonces, la línea del R 19 16v (que montaba un motor atmosférico de 1.8 litros que daba cerca de 140 cv) destacaba sobre la del resto de la gama gracias a una estética mucho más agresiva y dinámica que la del coche del que derivaba. Pero el atractivo del R9 16V no sólo se reducía al aspecto estético, sino que prestacionalmente estaba a la altura de los mejores compactos "gti" de la época: pues poco o o nada tenía que envidiarle a mitos como el Kaddet Gsi 8V, el Astra GSI 16v, el ZX 2.0 16 V o a todo un Golf GTI de la época. Así,

Para poder sacarle todo el partido al motor atmosférico del 19 16V era necesario llevarlo a la zona alta del cuentarrevoluciones, ya que es aquí (a partir de las 3000 rpm) donde mostraba toda su rabia y su empuje hasta llegar al corte de inyección, muy cerca de las 7000 rpm. El Renault 19 16v aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 214 km/h. El motor del Renault 19 16v también fue montado con éxito en el Renault Clio 16v.

El Renault 19 16V se empezó a comercializar a finales de los 80, siendo el llamado para suceder a todo un R11 Turbo. Uno de los mayores problemas de esta primera generación del 16V era que el vano motor no tenía espacio para incorporar aire acondicionado al coche. Este problema sería solventado a partir de restyling del que objeto en 1992.

En cuanto a la fiabilidad, el 16v no fue un motor, por lo general, delicado. El motor 1.8 16v resultó muy fiable, y con un adecuado mantenimiento podía sobrepasar los 250.000 km sin ningún tiempo de problema. Tan sólo resultaron problemáticas las primeras unidades, pero esta circunstancia se atajó muy pronto.
Así pues, la suma de una estética agresiva, de un motor fiable y bueno prestacionalmente, sumada a un chasis excelente y a un interior amplio y de calidad, hicieron del Renault 19 16V uno de los mitos de los años 90 en deportivos "para todos los bolsillos". Aún hoy pueden verse circulando por nuestras carreteras a algunas unidades de este compacto francés. Su sustituto sería el Megane Coupé 2.0 16v de 150 cv (que montaba el mismo motor que el mítico Clio Williams) que se quedaría muy lejos de alcanzar el éxito del Renault 19 16v, ya que esa motorización no tuvo un gran nivel de ventas en el Megane Coupé de primera generación.